SRC BELGESİ   SRC1 Belgesi  SRC2 Belgesi  SRC3 Belgesi  SRC4 Belgesi  SRC5 Belgesi

TEKNİK STANDARTLAR | Src Belgesi src belgesi
SRC BELGESİ ÇIKMIŞ SORULAR


                                                                                  SRC ÇIKMIŞ SORULAR
  SRC1 BELGESİ SRC2 BELGESİ SRC3 BELGESİ SRC4 BELGESİ

 

       
06 Şubat 2016   Başla  Başla  Başla  Başla
17 Ekim 2015   Başla  Başla  Başla  Başla
07 Aralık 2013   Başla   Başla    Başla    Başla 
28 Eylül 2013    Başla   Başla   Başla    Başla 
09 Haziran 2013   Başla   Başla    Başla    Başla 
10 Mart 2013   Başla   Başla    Başla    Başla 
08 Aralık 2012   Başla   Başla    Başla    Başla 
29 Eylül 2012  Başla  Başla  Başla   Başla 
30 Haziran 2012  Başla  Başla  Başla    Başla 
24 Mart 2012   Başla    Başla   Başla  Başla

 

 

 


ULUSAL ULAŞTIRMA MEVZUATI
ANAYASA HUKUKU
TİCARET HUKUKU
İŞ HUKUKU
MEDENİ HUKUK
VERGİ HUKUKU
YASAL SORUMLULUKLAR
SİGORTA VE SORUMLULUK SİGORTALARI
ULUSAL SÖZLEŞMELER
GÜMRÜK VE KAÇAKÇILIK MEVZUATI
FİNANSAL YÖNETİM
GÜZERGÂH BELGE VE MALİYET ANALİZLERİ
TİCARİ BELGELER
VERGİ KANUNLARI VE UYGULAMALARI
MÜŞTERİ İLİŞKİLERİ YÖNTEMİ
PAZARLAMA
İNSAN KAYNAKLARI VE DAVRANIŞ YÖNETİMİ
TOPLAM KALİTE YÖNETİMİ VE SÜREÇ YÖNETİMİ
BİLGİ İŞLEM VE HABERLEŞME TEKNOLOJİLERİ
LOJİSTİK, SEVKIYAT VE DEPO YÖNETİMİ
TAŞIMACILIK POLİTİKALARI
ULAŞTIRMA KORİDORLARI VE GÜZERGÂHLAR
TAŞIMACILIK TİPLERİ VE KARŞILAŞTIRMALARI
KURUM VE KURULUŞLAR
PAZARA GİRİŞ ŞARTLARI
AETR, ADR VE YÜKLEME GÜVENLİĞİ
İLK YARDIM
TEKNİK STANDARTLAR
TRAFİK GÜVENLİĞİ
ULUSLARARASI ULAŞTIRMA MEVZUATI
CMR KONVANSİYONU
CMR SORUMLULUK SİGORTALARI
ULUSLARARASI SÖZLEŞMELER
TIR MEVZUATI
ULUSLARARASI KONVANSİYONLAR
DIŞ TİCARET MEVZUATI VE TESLİM ŞEKİLLERİ

TEKNİK STANDARTLAR


 

Ticari Taşıtlar ve Taşımacılık Endüstrisi

 

            Taşıma araç ve sistemlerinin gelişimine paralel olarak tüm dünyada taşımacılık endüstrisi gerçek zamanlı iletişimle birlikte bütünleşik hizmetler sunan bir nitelik kazanmaktadır. Gelişen kombine taşımacılığa rağmen karayolu taşımacılığı ekonominin lokomotif sektörlerinden biri durumundadır.

            Özellikle Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa’da son yıllarda endüstri, taşıma ve çevre, bütünleşik olarak ele alınmaktadır. Toplam taşımanın artması ile büyük işletmeler için temel amaçlardan biri taşıma maliyetleri ile birlikte genel maliyetin ve ürün fiyatlarının düşürülmesidir. Bu amaç; hava, kara, deniz, demir ve suyollarının birlikte kullanılmasını ve her birinin avantajlarından yaralanılmasını gerektirmektedir. Bu gelişmelere paralel olarak ticari taşıt üreticileri çok önemli gelişmeler kaydetmektedir.

            Gelişen kombine taşımacılığa rağmen karayolu taşımacılığı, ekonominin lokomotif sektörlerinden biri durumundadır. Karayolu taşımacılığı esnek, kaliteli hizmet sunmak, tarım, endüstri ve ticari alanlarda ortak çalışma yapmak imkanına sahiptir. Ayrıca karayolu taşımacılığı taşımacılık ve lojistik alanlardaki ihtiyaçları modern yöntemlerle karşılayarak yaratıcı çözümler sunmaktadır.

            Taşıma çeşitlerinin ekonomiye katkısı ton/km başına taşınan yük ve km başına taşınan yolcu ile belirlenmektedir. Karayolu taşımacılık endüstrisi gelirlerini arttırmak ve maliyeti minimum seviyeye indirmek için çalışmalar yapmaktadır ve bu bakımdan sürekli bir değişim ve gelişim içerisindedir. Bunların sonucunda karayolu taşımacılığı kendini müşteri ihtiyaçları doğrultusunda sürekli yenilenmektedir. Taşımacılıkta üretkenliğin her zaman daha fazla arttırılması ve taşımacılığın değerli bir yatırım haline dönüştürülmesi gerekmektedir. Böylece karayolu taşımacılık endüstrisi, kendini yeni teknolojilere adapte edebilmekte ve hizmet kalitesini arttırarak müşteri ihtiyaçlarına daha üst seviyelerde cevap verebilmektedir.

 

Avrupa’da Durum

 

            Kamyonlar Avrupa’da her bir kişi için yılda 70 kg mal taşımaktadır. Bu rakam yılda toplam 13 milyar ton anlamına gelir. Sektör 370 milyon tüketiciye hizmet sunmaktadır.

            Avrupa’nın taşıma ihtiyacının %80’i karayolu taşımacılığı ile gerçekleştirilmekte ve kamyonlar üretilen tarım ürünlerinin %75’ini, içeceklerin ve yumurtaların %90’ını taşımaktadır.

            Avrupa’da taşıma için kullanılan 7 araçtan biri ağır vasıta olarak tanımlanan araç sınıfındadır ve kamyonlardan birinin taşıdığı yükü ancak 10 hafif ticari araç taşıyabilmektedir.

 

Avrupa Taşımacılık Pazarı Dağılımı

 

Kamyon                                   %79

Demiryolu                                %11

Yerel suyolu                             %6

Diğer                                       %4

 

Yolcu Taşımacılığı

 

            Karayolu, yolcu taşımacılığında her zaman etkin bir rol üstlenmiştir. IRU’ ya göre Avrupa Birliği ülkelerinde yolculuk yapanların %87’i karayolunu kullanmakta ve yolculuk için kat edilen mesafenin %79’u özel otomobiller ile alınmaktadır.             Avrupa’da yerleşik halde yaşayanların %40’ının özel otomobili bulunmamakta ve toplu taşıma ulaşımlarını gerçekleştirmektedir. Ayrıca Avrupa’da yetişkinlerin %50’sinin ehliyeti bulunmamakta veya araç kullanmamaktadırlar.

            Bir otobüs 30 özel otomobilin taşıyacağı kadar insanı üç otomobil boyutunda yer kaplayarak taşıyabilmektedir ve bir otobüste her bir yolcu için 100 km’de harcanan yakıt miktarı bugün için sadece yarım litredir.

Kısaca, otobüs ve türevleri vatandaşların ulaşım sorunları için en esnek çözümü oluşturmaktadır.  Ayrıca diğer sistemler ile eşgüdüm sağlayarak taşımacılık siteminde bütünlük oluşturma uygulamaları günümüzde görülmektedir.

 

Taşımacılık Sektöründeki Gelişmeler

 

 

Kombine Taşımacılık

 

            Karayolu taşımacılığı, yolcu ve yük taşımada diğer taşımacılık biçimlerine göre çok amaçlı olması ve diğer taşıma biçimleri ile ortak çalışma imkânına sahip olması bakımından avantajlıdır. Bu avantajlarla birlikte karayolu taşımacılığı, sunduğu kaliteli, esnek ve adrese teslim taşıma özelliği ile her zaman tercih nedeni olmaktadır. Otobüs ve kamyonların bir başka ek avantajı orta ve uzun mesafelerde karayolunu terk ederek demiryolu ve su yolunu kullanabilmeleridir. Bu özellik sonucunda da kombine taşımacılık gündeme gelmiştir.

            Kombine taşımacılığın özünü sunulan hizmetlerin birbirini tamamlaması, teknik ve ekonomik açıdan makul ve müşteriyi tatmin edici olması oluşturur. Taşıma biçimlerinin ortak kullanımı ve pozitif faydalarının kanıtlanması; taşımacılık biçimlerinin mümkün olduğunca birbirine yakınlaşması sonucunu doğurmuştur. Özellikle uzun mesafe taşımacılığı alanında kombine taşımacılığın alternatif olarak görülmesi; teknik ve ekonomik anlamda maliyet ve kazanımlar ile doğrudan ilgilidir. Kombine taşımacılığın pozitif etkisinin ancak eşit şartlarda ve çeşitli taşıma biçimlerine eşit davranılarak sağlanacağı açıktır Ayrıca yüksek miktarlarda yüklerin kısa mesafelerde taşınması için karayolu taşımacılığı her zaman kullanılacaktır.

 

Türkiye’de Durum

 

            Türkiye’de son yıllarda taşıma araçlarının kullanımı ve ulaşım politikalarının oluşumu, dünyadaki ve Avrupa’daki eğilimlerle paralellik arz etmektedir.

            Ülkemizde yük taşımacılığının %87’sinin, yolcu taşımacılığının %94’e yakınının karayolu ile yapıldığı hesaplanmaktadır.

Buna rağmen özellikle uluslar arası ithal, ihraç ve transit taşımacılık anlayışı yaygınlaşmaktadır. Demiryolu, karayolu, havayolu ve denizyolunun müşterek kullanımı resmi kurumlarla birlikte taşımacılık yapan özel işletmeciler tarafından da benimsemiş bulunmaktadır.  Özellikle Ro-Ro taşımalarında son yıllarda ortaya çıkan gelişme ve Ro-Ro hatlarının artması, başarılı işletmecilerden birinin Türkiye’de karaya paralel Ro-Ro hatları oluşturma projesini gündeme getirmesi kayda değer gelişmeler olarak gözlenmektedir.

Türkiye’nin bölgesi için kendine ön gördüğü köprü rolünü eksiksiz yerine getirmesi ise; limanlarımızın ve demiryollarımızın gelişmesi, Avrupa ve Asya kara ulaştırma koridorlarının ve otoyol inşaatlarının tamamlanması, taşıma araçlarının verimli kullanımı, taşıma kuruluşlarının ve taşıma kültürünün gelişmesi ile sağlanabilecektir.

            Son yıllara Türkiye kara taşıma filoları gerek yük taşımacılığı alanında, gerek yolcu taşımacılığı alanında dünya standardın da filo işletme anlayışı ve personele sahip bulunmakta ve rekabetçi özelliğini geliştirmektedir. Ticari taşıt kullanımı Türkiye için en önemli istihdam ve kamu geliri yaratan alan durumundadır.          Taşıtların ithalatında, imalatında ve işletilmesinde ekonomiklilik, verimlilik ile birlikte çevre ve yüksek güvenlik ve kazaların en aza indirilmesi de ana eğilim haline gelmiştir.

            Filoların oluşturulması işletilmesi filo personelinin eğitilmesi ve bu alanlarla ilgili tüm kişi ve kuruluşların temel hedefleri ve işlerinin ayrılmaz parçası durumuna gelmiş bulunmaktadır.

 

 

 

TANIMLAR

            Taşıtlardaki çeşitliliği anlama, bu araçların üretim ve kullanımını trafik, yol emniyeti ve İnsan sağlığına uygun düzenlemede, tanımlamalar anahtar rol oynamaktadır.

 

            Kamu kesimi araçları; trafik, yol emniyeti ve insan sağlı­ğı açısından ve vergi, ehliyet, sigorta ile diğer ekonomik dü­zenlemeler nedeniyle tanımla­maktadır ülkemizde taşıt tip­lerine ait kapsamlı tanımlamalar Karayolları Trafik Kanunu, Araç imal Tadil ve Montaj Yö­netmeliği (AİTMY) ve Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onay Yönetmelikleri'nde (MARTOY) yapılmaktadır. 

Karayolu Trafik Kanunu’na göre Araçların Tanımlanması

 

Otomobil: Yapısı itibariyle, sü­rücüsünden başka en çok 7 oturma yeri olan ve insan ta­şımak için imal edilmiş bulu­nan motorlu taşıttır.

Minibüs: (Değişik: 16/10/1984 3058'1 Md.) Yapısı itibariyle sürücüsünden başka 8 İla 14 oturma yeri olan ve insan ta­şımak için imal edilmiş bulu­nan motorlu taşıttır.

Pikap: Sürücü mahallinde sürü­cü dâhil 3 kişiye kadar otur­ma yeri ile arkasında azami 1750 kg1 a kadar yük taşımak İçin yeri bulunan motorlu ta­şıttır.

Kamyonet: İzin verilen azami yüklü ağırlığı 3.500 kg. geçmeyen ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır.

Kamyon: İzin verilen azamı yüklü ağırlığı 3.500 kg. fazla olan ve yük taşımak için imal edilmiş motorlu taşıttır

Otobüs: (Değişik: 16.10.1984 3058/1 Md.) Yapısı itibariyle sürücüsünden başka en az 15 oturma yeri olan ve insan taşı­mak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıttır. Troleybüsler de bu sınıfa dâhildir.

Çekici: Römork ve yarı römork­ları çekmek İçin imal edilmiş olan ve yük taşımayan mo­torlu taşıttır

Arazi taşılı: Karayollarında yol­cu ve/veya yük taşıyabilecek şekilde imal edilmiş olmakla beraber bütün tekerlekleri motordan güç alan veya ala­bilen motorlu taşıtlardır.

Personel servis aracı: (Ek; 17.10.1996 4199/1 Md) Her hangi bir kamu kurum ve kuru­luşu veya özel veya tüzel kişi­lerin personelini bir akit karşılı­ğı taşıyan şahıs veya şirketle­re ait minibüs ve otobüs türün­deki ticari araçlardır. Kamu ku­rum ve kuruluşları ile özel ve tüzel kişilere ait araçların ken­di personelini veya yolcusunu taşıma işi bu tanımın kapsa­mına girmez.

Kamp taşıtı: (Ek; 17.10.1996 4199/1 md.) Yük taşımasında kullanılmayan; iç dizaynı tatil yapmaya uygun teçhizatlarla donatılmış, hizmet edebileceği kadar yolcu taşıyabilen motor­lu taşıttır.

Römork: Motorlu araçla çeki­len insan veya yük taşımak için imal edilmiş motorsuz ta­şıttır.

Yan römork: Bir kısmı motorlu taşıt veya araç üzerine oturan, taşıdığı yükün ve kendi ağırlı­ğının bir kısmı motorlu araç tarafından taşınan römorktur.

Hafif römork: Azami yüklü ağır­lığı 750 kg geçmeyen römork veya yarı römorktur

Lastik tekerlekli traktör: Belirli şartlarda römork ve yarı rö­mork çekebilen, ancak ticari amaçla taşımada kullanılma­yan tarım araçlarıdır.

Okul taşıtı: Genel olarak okul öncesi, ilköğretim ve orta de­receli okulların öğrencileri ile sadece gözetici ve hizmetli­lerin taşınmasında kullanılan taşıttır.

Taşıt katarı: Karayolunda in­san, hayvan ve yük taşımaya yarayan araçlardır. Bunlar­dan makine gücü ile yürütü­lenlerine motorlu taşıt, insan ve hayvan gücü ile yürütü­lenlerine motorsuz taşıt de­nir.

Taşıma sınırı (Kapasite): Bir aracın güvenle taşıyabileceği en çok yük ağırlığı veya yol­cu sayısıdır.

Azami ağırlık: Taşıtın güvenle taşıyabileceği azami yükle birlikte ağırlığıdır.

Yüksüz ağırlık: üzerinde insan veya eşya (yük) bulunmayan ve akaryakıt deposu olan bir aracın taşınması zorunlu alet, edevat ve donatımı ile birlikte toplam ağırlığıdır.

Dingil ağırlığı: Araçlarda aynı dingile bağlı tekerleklerden ka­rayolu yapısına aktarılan yük.

Azami dingil ağırlığı: Araçların karayolu yapılarından güven­le ve yapıya zarar vermeden geçebilmeleri için saptanan dingil ağırlığıdır.

Azami toplam ağırlık: Araçla­rın karayolu yapılarından gü­venle ve yapıya zarar verme­den geçebilmeleri için sapta­nan toplam ağırlığıdır.

AİTMY ve MARTOY’ göre Araçların Tanımlanması

 

I-ÇIFT İZLİ MOTORLU TAŞIT: 4 veya daha fazla tekerlekli, iş görmeye, araçların çekilmesine, tendi içinde insan taşımaya veya yük taşıma platformunda yükün karayollarında taşınmasına yara­yan ve mekanik güçle tahrik edi­len araçlardır. Bu araçların bütün tekerleklerden güç alabilenlerine arazi taşıtı denir. Tariflerin ismi ile anılır. Çift izli motorlu taşıtlar aşa­ğıdaki gibi sınıflandırılır.

A) OTOMOBİL; Yapısı ve dona­nımı bakımından, sürücü dahil en fazla 8 kişi ve bunların yük­lerini taşıyan motorlu taşıttır Otomobiller römorkların çekil­mesinde de kullanılabilir.

1) Binek Otomobil (Sedan); Aşa­ğıdaki özellikleri taşıyan oto­mobildir:

a) Yan pencereler arasında sabit ve ya sabit olmayan destekleri bulunan kapalı kabin.

b) Sabit tavan, tavan kapağı ola­bilir.

c) En az iki sırada 4 veya daha fazla oturma yeri bulunur, arka koltuklar yükleme hacmini ar­tırmak için katlanabilir veya sö­külebilir.

d) Yanlarda 2 veya 4 kapı, arkada kapak olabilir.

e) 4 veya daha fazla yan pence­resi bulunur. Pencere, karoserinin cam veya diğer saydam malzeme ile kapatılan açıklığı­dır ve bir veya çok bölüntülü olabilir. Arka kelebek pencere­si, önünde yan pencerenin bir parçasıdır.

2) Üstü Açılır/Kapanır Binek Oto­mobil; Aşağıdaki özellikleri ta­şıyan otomobillerdir.

a) Yanları çepeçevre kapalı üstü açık kabin.

b) Geri katlanır tente (açıkta veya gizli).

c)  En az 2 sırada 4 veya daha fazla oturma yeri,

d) Yanları 2 veya 4 kapı.

e) 4 veya daha fazla pencere.

3) Pulman Binek Otomobil; Aşa­ğıdaki özellikleri taşıyan oto­mobillerdir.

a) Kapalı kabin.

b) Sabit tavan, tavan kapağı ola­bilir.

c)  En az 2 sırada 4 veya daha fazla oturma yeri olabilir.

d) Arka koltukların önünde katla­nır koltuk olabilir.

e) Yanlarda 4 veya 6 kapı bulu­nur.

f) 6 veya daha fazla yan pencere­si bulunur.

4) Steyşın; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomobillerdir.

a) İç hacmin genişletilmesi için kapalı kabinin arka kısmı bü­yütülmüştür.

b) Sabit tavan, ancak havalandır­ma kapağı yapılabilir.

c) En az 2 sıra halinde 4 veya da­ha fazla oturma yeri bulunur.

d) 2 veya 4 yan kapı ve arka ka­pak veya kapı bulunur.

Tavanın bir kısmı açılabilir Arka sıralar öne doğru katlanabilir ve veya çıkartılabilir. Bu durum­da steyşın ile ticari amaçla olma­mak kaydı İle yük taşınabilir.

5) Küpe; Aşağıdaki özellikleri ta­şıyan otomobillerdir.

a) Arka iç hacmi daraltılmış kapa­lı kabin.

b)  Sabit tavan veya tavanın bir kısmı açılabilir.

c) 1 veya daha fazla sırada, 2 ve­ya daha fazla oturma yeri bu­lunur.

d) Yanlarda 2 kapı. Arkada kapak olabilir.

e) 2 veya daha fazla yan pence­re bulunur.

6)   Spor Otomobil; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomobiller­dir.

a) Açık veya kapalı kabin.

b) Geri katlanır tente (Gizli veya sökülebilir tente veya söküle­bilir bütün tavan bulunur.)

c) Devrilme emniyet kuşağı ola­bilir.

d) 1 veya daha fazla sırada 2 ve­ya daha fazla oturma yeri bu­lunur.

e) 2 yan kapısı bulunur.

f) 2 veya daha fazla yan pence­resi bulunur.

7) Çok Amaçlı Otomobil; Aşağıdaki özellikleri taşıyan otomo­billerdir.

a) Kapalı, açık veya açılabilir. İs­tendiğinde yük taşımaya uy­gun kabin.

b) Bir veya daha fazla oturma ye­ri bulunur.

8) özel Amaçlı Otomobil; özel amaçlı otomobiller şimdiye ka­dar sayılanların dışında insan veya yük taşımak için yapıl­mış ve bu amaçla özel donanımları bulunan otomobillerdir.

B) TİCARİ TAŞIT; Ticari taşıtlar insan ve/veya yük taşımaya re/veya römorkların çekilme­sine uygun motorlu araçlardır.

1) Yolcu Taşıyan Taşıtlar; Yapısı nedeniyle yolcu taşıyan araçlardır.

a)  Minibüs; Sürücüsü dahil en fazla 15 oturan kişiyi taşıyan araçlardır

b) Otobüs; Sürücüsü dahil 16 ve daha fazla kişiyi ve bunların yüklerini taşıyan araçtır. Oto­büsler tek veya çift katlı olarak imal edilebilir. (Sürücü dahil 26 yolcuya kadar olan araçlara midibüs de denir.)

2) Şehir içi Otobüs (Sınıf 1); Şehir içinde ve banliyösünde, sürü­cü dahil 16 ve daha fazla otu­ran ve ayakta kişiyi taşıyan otobüstür.

3) Banliyö Otobüs (Sınıf 2); Özel olarak ayakta durma yeri ol mayan özellikle banliyö ve şe­hir cinde seter yapan, ancak kısa mesafelerde koridorunda ayakta kişi bulundurabilen, sü­rücü dahil 16 ve daha fazla oturan kişiyi taşıyan otobüstür

4) Şehirler Arası Otobüs (Sınıf 3); Sürücü dahil 16 ve daha fazla oturan kişiyi uzun mesafelerde taşıyan otobüstür

5)  Troleybüs; Elektrikli olarak tahrik edilen elektrik akımını dışındaki iletkenden sağlayan otobüstür.

6) Matsallı (Körüklü) Otobüs; Her İki bölümü bir mafsalla bağlan­mış ve bölümleri arasında doğrudan geçişi olan otobüs­tür,

7)   Özel Amaçlı Otobüs; Özel amaçlı hizmetler İçin donatıl­mış ve yukarıdaki tanımlar dı­şında kalan otobüstür

8) Yük Taşıtları; Yapısı nedeni ile yük taşıyan motorlu araçtır Bu araçlar römork da çekebilir

a)  Kamyonet; Yapısı nedeni İle azami toplam ağırlığı 3500 kg'ı geçmeyen, yük taşıyan motorlu taşıttır Kamyonetler açık veya kapalı kasalı T tek ve­ya çift sıralı sürücü yeri ile imal edilebiliri er

b) Kamyon; Azami toplam ağırlı­ğı 3500 kg. fazla olan ve yük taşıyan motorlu taşıttır Kamyonlar, açık veya kapalı kasalı, tek veya çift sıralı veya yataklı sürücü yeri ile imal edi­lebilirler.

c) Özel Amaçlı Kamyonet ve Kamyon; özel hizmetler için donatılmış ve yukarıdaki ta­nımlar dışında kalan kamyo­net veya kamyondur.

3) Çekici: Çekiciler aşağıdaki şekilde sınıflandırılır.

a) Römork Çekicisi; özellikle rö­mork çekmek üzere donanımı ve kendi ek yükleme alanı bulunan çekicidir.

b) Yarı Römork Çekicisi; Yarı rö­morku çekmek için özel bir donanımı bulunan yarı römorkun ağırlığının önemli bir kısmını taşıyan çekicidir.

c) LTT (Lastik Tekerlekli Traktör); Tarım veya ormancılıkta kullanılan makinelerin çekilmesi, taşınması veya tahrikini sağla­yan araçtır.

 

II- TEK İZLİ MOTORLU TAŞIT

 

2 veya 3 tekerlekli, insan veya yükün karayollarında taşınması­na yarayan ve mekanik güçle tahrik edilen araçlardır.

A)   MOPED (MOP); Yürütmek için gerektiğinde diz hareketi ile pedalı da kullanılabilen tek izli motorlu araçtır.

B)  SKUTER (MOS); Yürütmek için pedalı bulunmayan, MOT’ a göre ayakların konul­duğu bir platformu olan ve diz hareketi gerektirmeyen tek izli motorlu araçtır.

C) MOTOSİKLET (MOT); Yürüt­mek için pedalı bulunmayan ve diz hareketi gerektirmeyen tek izli motorlu araçtır. Bunlar­dan karo serisi yük taşıyabile­cek şekilde yapılmış olan ve yolcu taşınmasında kullanıl­mayan üç tekerlekli motosik­letlere yük motosikleti (tripor­tör) denir.

 

III- MOTORLU ARAÇLAR İÇİN RÖMORKLAR

 

Yapısı ve donanımı bakımından motorlu araçlar taralından çeki­len ve yük taşımada kullanılan motorsuz araçlardır.

A) RÖMORKLAR; Motorlu araç­lar taralından çekilen ve yük taşımak için imal edilmiş rö­morktur.

1)  Yük Römorku; Yük taşımada kullanılan römorktur.

2) Karavan; ikamet etmek amacı ile donatılmış azami yüklü ağırlığı 750 kg. geçmeyen römorktur.

3) Özel Römork; Yapısı ve dona­nımı bakımından özel bir işin yapılmasında ve özel bir yük taşınmasında kullanılan rö­morktur.

B) Römork; Yarı römork çekici araca oturtulan römorktur.

1)  Yük Yarı Römorku; Yük taşı­mada kullanılan yarı römork­tur.

2) Özel Yarı Römork; Yapısı ve donanımı bakımından özel bir işin yapılmasında ve özel bir yükün taşımasında kullanılan yarı römorktur.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

IV- KATARLAR

 

Katar bir motorlu araç İle bir veya birden fazla römorktan oluşur.

 

A) BİNEK OTOMOBİL KATARI;

 

Binek otomobil katarı, bir binek otomobili ve bir römorktan olu­şur.

B) KAMYON KATARI; Kamyon katarı, bir kamyon ile bir veya birden fazla römorktan oluşur.

C) ÇEKİCİ KATARI; Çekici kata­rı, bir çekici ile bir veya birden fazla römorktan oluşur.

D)YARI RÖMORKLU ÇEKİCİ KATARI; Yarı römorklu çekici katarı, bir yarı römork çekicisi ile bir yarı römorktan oluşur.

 

 

AİTMY’E GÖRE ARAÇLARIN SINIFLANDIRILMASI

 

a) L SINIFI ARAÇLAR: 4’den az  tekerleği bulunan motorlu araçlardır.
L1 Sınıfı; silindir hacmi 50cm3 den az veya eşit ve yapısı bakımından azami hızı 50 km/s’ı geçmeyen 2 tekerlekli motorlu taşıttır.

1)                  L2  Sınıfı; silindir hacmi 50 cm3’den az veya eşit ve yapısı bakımından azami hızı 50 km/s’ı geçmeyen 3  tekerlekli motorlu  taşıttır.

2)                  L3  Sınıfı; Silindir hacmi 50 cm3’den büyük ve yapısı bakımından azami hızı 50 km/s’ı geçen 2 tekerlekli motorlu taşıttır.

3)                  L4   Sınıfı; silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami hızı 50 km/s’den fazla ve (ABOD) eksenine göre asimetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu taşıttır.

4)                  L5 Sınıfı; Silindir hacmi 50 cm3’den büyük, yapısı bakımından azami hızı 50 km/s’den fazla, azami yüklü ağırlığı 1.000 Kg’dan az veya eşit ve (ABOD) eksenine göre simetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu taşıttır.

 

b) M SINIFI ARAÇLAR: Asgari 3 veya 4 tekerlekli olup, azami yüklü ağırlığı 1000 kg'ı geçen ve yapısı bakımından yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır;

1)                  M1 Sınıfı: Sürücü dahil azami 8 oturma yeri olan ve azami yüklü ağırlığı 3500 kg’ı geçmeyen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

2)                  M2 Sınıfı: Sürücü dahil 8’den fazla oturma yeri olan ve azami yüklü ağırlığı 5000 kg’ı geçmeyen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

3)                  M3 Sınıfı: Sürücü dahil 8’den fazla oturma yeri olan ve azami yüklü ağırlığı 5000 kg’ı geçen yolcu taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

 

c) N SINIFI ARAÇLAR: Asgari 3 veya 4 tekerlekli olup, azami yüklü ağırlığı1000 kg’ı geçen ve yapısı bakımından yük taşımaya yönelik motorlu taşıttır;

1)                  N1  Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan az veya eşit olan yük taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

2)                  N2 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan büyük 12.000 kg’dan küçük veya eşit olan yük taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

3)                  N3  Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 12.000 kg’dan büyük yük taşımaya yönelik motorlu taşıttır.

 

d) O SINIFI ARAÇLAR: Römork ve yarı römork motorsuz araçlardır.

1)                  O1Sınıfı: Yarı römorklar hariç azami yüklü ağırlığı 750 kg’ı geçmeyen tek akslı römorktur.

2)                  O2 Sınıfı: Sınıf O1’2 e dahil olmayan ve azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan az veya eşit olan römorktur.

3)                  O3 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 3500 kg’dan fazla, 10.000 kg’dan az veya eşit olan römorktur.

4)                  O4 Sınıfı: Azami yüklü ağırlığı 10.000 kg’dan fazla olan römorktur.

 

TİCARİ ARAÇLARDA SINIF KAVRAMI

 

            Teknolojik gelişimle birlikte çeşitlenen, kullanım alanları farklılaşan ticari taşıtlar; teknik yapı, motor gücü, taşıma kapasitesi, işlev, kullanım yeri ve benzeri özelliklerine göre ayrımlarına tabi tutulmaktadırlar. Bu ayrımlar yani sınıflandırmalar; kullanıcıları ehliyetlendirme, vergilendirme, üretim, Pazar araştırma ve değerlendirmelerinde temel basamakları oluşturmaktadır.

            Otomotiv endüstrisinde ortaya çıkan müşterilerin farklı yük özellikleri ve miktarı, farklı üst yapı, şehir içi /şehir dışı kullanım beklentileri, ticaret ve üretimde ortaya çıkan değişiklikler, kent ve kent dışında oluşan mimari alt yapı, teknik gelişmelerin ürünlere uygulanması, araçlar cephesinde ürün çeşitliliğinin artmasına neden olmaktadır. Bu nedenle ticari araçlarda sınıf kavramı; çeşitliliği anlamak, üretim ve kullanım alanlarındaki değişimi istatistik tablolar haline getirmek ve değerlendirme yapılabilmek için önemli bir konu olarak ortaya çıkmaktadır.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TİCARİ ARAÇLARI SINIFLANDIRAN KESİMLER

 

            Günümüzde ticari araçlar birbirinden ayrı düşünülemeyecek üç ana unsur tarafından sınıflandırılır. Bunlar;

1.                   Mevcut üretimleri veya yeni tasarım uyarlamaları ile taşıt üreticileri,

2.                   Bu araçları talep eden veya talep etme potansiyeli bulunan müşteriler,

3.                   Yasal düzenlemeleri yapan, kullanım belgelerini, üretim, ithalat ve ihracat izinlerini veren, kayıt ve tescil işlemlerini yapan, vergi alan kamu kesimi.

   

TÜRKİYE’DEKİ YASAL TANIMLAMA VE SINIFLANDIRMALAR

 

Türkiye’de araçlar kamu kesimi tarafından;

-                      Trafik, yol emniyeti ve insan sağlığı

-                      Vergi, ehliyet, sigorta ve diğer ekonomik düzenlemeler nedeniyle iki başlık altında tanımlanır.

 

            Araç tiplerine ait kapsamlı tanımlama ve sınıflandırmalar Karayolları Trafik Kanunu, AİTMY(Araç İmal Tadil ve Montaj Yönetmeliği) ve MARTOY (Motorlu Araçlar ve Römorkları Tip Onay Yönetmelikleri) da yapılmıştır. Bu kanun ve yönetmeliklere göre aşağıdaki temel gruplar ortaya çıkmıştır;

1.                                           Otomobil,

2.                                           Minübüs,

3.                                           Kamyonet,

4.                                           Kamyon,

5.                                           Otobüs,

6.                                           Çekici,

7.                                           Römork,

8.                                           Yarı Römork,

9.                                           Hafif Römork,

10.                                       Yük Motosikleti

            Bu tanımlamalar temelinde; Trafikte uyulacak kurallar, yük ve yolcu miktarı, seyir sınırlamaları, sürücü ehliyetlerinin cinsi, vergi ve sigorta hesaplamaları belirlenir.

            Kamunun belirlediği sınır şartlar; Trafikte yolu paylaşan araçların mümkün olan en kısa sürede ve birbirlerini tehdit etmeden akması, yol ömrü, güvenlik, ses ve gürültü seviyeleri vb. unsurların göz önüne alınmasıyla başlanmıştır.

 

ÜRETİCİLERİN SINIFLANDIRMALARI

 

                        Ticari taşıt üreticileri, taşıt sınıflandırmalarını yaparken kamunun kuralları ile birlikte; sahip oldukları müşteri profili; Pazar payı, satış stratejisi ve ürün gamını temel alırlar. Bu bakımdan firmalarda; ürün gamına, üretim olanaklarına göre farklı tanımlamalar ortaya çıkar. Firmalar uzun vadede yeni ürünler geliştirirken kamunun sınıflandırılmasındaki yasal zorunlulukları yerine getirirler. Alıcı fiyatının oluşumuna etki edecek vergi ve harç düzenlemelerini hesaplarken kamunun sınıflandırmasının etkilerine göre hareket ederler.

 

GENEL KABUL GÖREN SINIFLANDIRMALAR

 

                        Her araç sınıfı ile ilgili alt basamakların ortaya konarak, üretici, satıcı, alıcı, kullanıcı ve yasa koyucunun aynı şeyleri anlamasının sağlanması gerekmektedir.

                        Van sınıfı kendi içinde kullanım amacı, boyut ve hacim olarak çeşitli basamaklara ayrılır. Bu basamaklar sektör tarafından netleştirilmemiş olsa da aşağıdaki gibi sıralanabilir:

 

MİKROVANLAR: Üretim ve kullanım itibari ile otomobilden yük taşımacılığını uyarlanmış, otomobil kökenli taşıtlar.

 

MİNİVANLAR: Kamyonet sınıfından otomobile doğru küçülmüş ve imalat itibari ile kasası ve sürücü mahalli, şasi ve süspansiyon sistemleri otomobil esaslı olan taşıtlar.

 

PANELVAN: Bir kamyonetin kabini ile yük taşıma bölümünün bütünleşik olarak imal edildiği, kapı sistemi, amortisör itibari ile de otomobil üretimi ile benzerlik gösteren taşıtlar.

 

KOMBİVANLAR: Hem yük hem yolcu taşımaya yönelik yük ve yolcu taşımaya yönelik yük ve yolcu bölümlerini bir arada bulunduran bütünleşik taşıtlar.

 

ÇEKİCİLER:

 

-                                  Uluslar arası taşımacılığa yönelik çekici

-                                  İnşaat ve şantiye çekicisi

-                                  Kısa mesafeli veya yurt içi çekici

Ayrımı ile karşımıza çıkmaktadır.

 

YOLCU TAŞIMACILIĞINDA MİDİBÜS:

 

-                      Kent içi taşımacılık midibüsleri

-                      Turizm ve yolcu taşımacılığına yönelik midibüsler

 

OTOBÜS:

 

-                      Kent içi

-                      Çevre ve yakın kent

-                      Şehirlerarası

-                      Çok uzun yolculuklar için tasarlanmış ve üretilmiş tam donanımlı lüks yolcu otobüsleri sınıflandırmaları ortaya çıkarmaktadır.

 

İŞLEVSEL SINIFLANDIRMA

 

Ticari taşıtların temel ayırım noktası, yük ve yolcu taşımacılığının ayrılmasıdır. Yük taşıyan ticari taşıtların sınıflandırılması kanunen izin verilen toplam azami ağırlıklılarına göre yapılır. Yolcu taşıyan ticari taşıtların sınıflandırılması ise sürücü dışındaki oturma yeri sayısına göre yapılır.

 

YÜK TAŞIMACILIĞINDA SINIFLAR

 

Yük taşımacılığında azami yüklü ağırlığı 2 tona kadar olan “A” sınıfı ile başlayan, ağır inşaat ve şantiye şartlarına ve yol dışına uyabilen “H” sınıfı ile son bulur.

 

A SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2 tona kadar olan ufak kamyonetler, üç tekerlekli taşıyıcılar, normal otomobil gibi kabul edilmenin avantajlarını yaşayan, tek hacim olarak adlandırılan araçlar ve minivanlardan oluşur. Bu tip taşıtlar üretim kökeni olarak otomobil uyarlanması olmaları ve otomobil fabrikalarının üretim bantlarına uygunlukları ile tanınırlar. Bu tip araçlar otomobil sınıfı olan “B” tipi ehliyet ile kullanılabilirler. “A” Sınıfı araçların müşteri profilini daha çok, ufak esnaf, zanaatkâr, el işi yapanlar, kargo ve kurye işi yapanlar, perakendeciler, ufak nakliyeciler ve daha birçok sektörde çalışanlar oluşturur.

“A” sınıfındaki araçlar, ufak olan ölçülerine rağmen boylarından umulmayacak ölçüde yük taşıyabilen sağlam, konforlu ve sessiz araçlardır.

 

B SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2 ile 2,8 ton arasında olan orta sınıf dağıtım araçlarından oluşur. Bu sınıfın araçları da “B” tipi ehliyeti ile kullanabilir. “B” sınıfı araçların müşterilerini; ufak nakliyeciler, kurye şirketleri, tesisatçı tamirciler vb. oluşturur. Bu sınıf araçlarını, “A” sınıfındaki işleri görenler, biraz daha fazla yük taşımak için tercih ederler.

 

C SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 2,8 ton ile 3,5 ton arasında olan üst sınıf dağıtım araçlarından oluşur.”B” tipi otomobil ehliyetinin geçerli olduğu en üst sınıftır. “C” sınıfı ticari taşıtlar, şehir içi dağıtım işlerinde kullanabilen dar sokak aralarına mal taşıyabilen, kıvrak ve konforlu araçlardan oluşur. Pikap ya da panel van tipi araçlar, yan ve arka tarafları camlı olduğunda şehir içi trafiğine belirli saatlerde girme yasağından muaf olurlar.

 

D SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 3,5 ton ile 12 ton arasında olan hafif kamyon sınıfı dağıtım araçlarından oluşur. Kamyonların başladığı ilk sınıftır. Bu araçlar “C” tipi kamyon ehliyetiyle kullanabilirler. Belirli saatlerde şehir içine geçirebilen bu araçlar, alışveriş merkezlerine mal dağıtımda kullanılırlar. Dağıtım kamyonları; frigorifik kasalardan, ufak damperlere kadar çeşitli üstyapı seçenekleri ile çok geniş bir sektör aralığının kısa mesafelerdeki tüm ihtiyaçlarını karşılayabilirler.

 

E SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 12 tondan 18 tona kadar olan orta sınıf kamyonlardan oluşur.”C” sınıfı ehliyetle kullanılabilirler. Şehir yaşamının gelişmesi ve karmaşıklaşması ile bu iki dingilli 4x2 kamyonlardan oluşan araçlara olan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. Bu araçlar, kısa ve orta mesafeli taşımacılık yapan balıkçılar, yaş sebze/ meyveciler, belediyeler, mobilyacılar gibi müşteriler tarafından tercih edilirler. Şehir içindeki esnafa mal dağıtımı işinde kullanılabildikleri gibi şehir dışına çıkılıp, liman veya antrepolardan alınan yükün dağıtılması işi için de uygundurlar.  

 

F SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 18 ton ile 32 arasında değişen ağır kamyon sınıfı yurt içi nakliye taşıtlarından oluşur. Orta ve uzun mesafe ağır dağıtım işlerinde kullanılan bu araçlarda genellikle yataklı uyku kabini bulunur. Motor güçleri 200 Bg ile 380 Bg arasında değişir. Genel olarak 3 akslı 6x2 kamyonlardan oluşan ağır kamyon sınıfında, ağırlık kontrollerinden dolayı bir ara çözüm olan 4 akslı 8 x2 kamyonlar kullanılmaya başlanmıştır.


G SINIFI: Azami yüklü ağırlığı 40 ila 44 tona kadar olan römork çeken kamyon ve ya çekici sınıfı, uzun yol nakliye araçlarından oluşur. Yükleme hacimleri 120 m3’e kadar uzanır. Kullanım alanına göre 600 Bg’ye ulaşan motorlara sahiptirler. Uzun yol için üretilen araçların sürücü kabinleri büyük ve konforludur. Fiyatları motor güçleri ve sürücüye sundukları konfor itibari ile değişir. Kamyonlarda sınırlı olan üst yapı seçenekleri, çekicilerde bol ve kolay bir şekilde değiştirilebilir. Her değişik iş için yeni bir araç satın alınmasına gerek yoktur, bunun yerine yalnızca römork veya yarı römork tedarik edilir. Son zamanlarda ülkemizde ağırlık kontrollerinin sıkılaşmasıyla bu sınıfın kullanımı artmıştır. Uluslar arası nakliyede kullanılan bu araçlardaki teknik ve donanımlar, dünyadaki karayolu araç tekniğinin en gelişmiş ürünlerini kapsar.

 

H SINIFI: Şantiye kamyonlarından oluşur. Bu araçlar güçlü motorları, yüksek tonaj kabiliyetleri, birden fazla dingilden tahrikli olmaları ve damper, mikser, vinç gibi üst yapılarla kullanılmaları özellikleriyle öne çıkarlar. Güçlü şasi ve aktarma organlarına sahip olan bu araçlar, tüm dünyadaki inşaat sektöründe, şantiye araçları olarak kullanılırlar. Şantiyelerde 40/50 ton taşıyabilen bu araçlar, karayollarında 32 ton istihab haddine sahiptirler. Özel amaçlı ağır taşıyıcılar da bu sınıfa dâhil edilir.


YOLCU TAŞIMACILIĞINDA SINIFLAR

 

Yolcu taşıyan ticari taşıtlar, koltuk sayısına ve seyir mesafesine bağlı olarak “I”, “K”, “L”, “M” olmak üzere 4 sınıfta incelenir. 8 ila 14 koltuk kapasiteli minibüslerde başlayan yolcu araçları, 2 yada daha çok dingilli, şehirler yada ülkeler arası seyahat imkanı veren uzun yol yolcu otobüslerine kadar uzanır.

 

I SINIFI: Oturma kapasitesi 8/14 arasında değişen minibüslerden oluşur. Genellikle şehir içi taşımacılıkta öğrenci ya da çalışan servisi olarak kullanılır. “B” sınıfı sürücü belgesi ile kullanılabilirler.

 

K SINIFI: Oturma kapasitesi 14/ 26 arasında olan midibüslerle, servis otobüslerini kapsar. Genel olarak şehir içi toplu taşımacılıkta ya da kısa şehirlerarası okul fabrika servisi olarak kullanılırlar. Bu modeller, konfor özellikleri arttırıldığı zaman turizm sektörü tarafından da kullanılırlar.

 

L SINIFI: Oturma kapasitesi 25’in üstünde olan şehir içi toplu taşıma araçlarından oluşur. Büyük şehirlerde kamu ve özel sektör tarafından işletilen hatlarda sefer yaparak toplu taşımacılığın yükünün büyük bölümünü çeken araçlardır. Bu araçlar ayakta seyahat için ayrılan geniş koridor, kolay iniş-biniş sağlayan kapı ve basamaklar, teknik olarak mümkün olan en alçak yükseklik, yoğun hatlarda körük sistemi ile römork uygulaması özellikleri ile öne çıkarlar. Bu özellikler ve boyut farklılıkları bu sınıfın da kendi içinde basamaklanmasına neden olur. Kent içi otobüsleri, yolcu otobüslerinden ayıran en temel özellik, oturan yolcular yanında ayakta yolcu taşınmasına izin verilmesidir. Bu sınıf içinde yer alan turist gruplarını taşımada kullanılan otobüsler ise, bir üst sınıfla bu sınıf arasında geçiş ve kesişme noktasını oluşturur.

 

M SINIFI: Bu sınıf şehirlerarası ya da ülkeler arası uzun yol otobüslerinden oluşur. Bu taşıtlar, yolcu taşıyan ticari taşıtların en üst kesimini oluştururlar. 2 ya da 3 dingile sahip ve dingil sayısına baplı olarak değişen uzunluklarda, yüksek konforlu, en üst teknolojik gelişmelerin kullanıldığı otobüslerdir.


KARA TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE KULLANILAN

ARAÇLAR, EKİPMANLAR, ORGANİZASYONLAR

VE KURALLARA İLİŞKİN TERMİNOLOJİDEN ALINTILAR

SEKTÖRDE SEHVEN (YANLIŞLIKLA) KULLANILAN TANIMLAR

 

DORSE

 

Semi –Treyler araçlarının tanımlamada genel olarak kullanılan bu terim, Amerikan menşeli bir treyler imalatçısının marka adıdır. DORSEY olarak yazılan bu marka, ülkemize ilk ithal edilen semi-treyler olduğu için halen semi-treyleri tanımlamak için kullanılır. Resmi makamların yazışmalarına bile giren bu yanlışlığı ortadan kaldırmak özellikle bu sektöre ürün ve hizmet veren bizlerin görevi olmalıdır.

 

TIR DORSESİ

 

Uluslar arası karayolu taşımacılığını tanımlayan “TIR” terimi ile yukarıda belirtilen Dorse teriminin birlikte kullanımı olan bu terim de yanlışlıkla kullanılmaktadır.

 

THERMO KING

 

Thermo King, Amerikan menşeli çok uluslu bir şirketin taşımacılık sektöründe kullanılmak üzere ürettiği bir soğutucu ünitenin adıdır. Sektöründe il olması ve Pazar payının rakiplere oranla daha büyük olması nedeniyle bir genelleme yapılmakta ve soğutucu ünitelerin tümü Thermo King olarak adlandırılmaktadır. Aslında bu durum, tüm kâğıt mendil ürünlerine Selpak adının verilmesine benzemektedir. Bazı durumlarda ise daha da ileri gidilerek, Thermo King adı, soğutucu üniteli bir semi-treyleri tanımlamakta da kullanılmaktadır.

 

THERMO KING DORSE

 

İki yanlış kullanımın kombinasyonundan oluşan bir yanlış terimdir. Tanımlamak istenen ise soğutucu üniteyi haiz izole kasalı bir semi-treylerdir.

 

PİLOT DORSE

 

Özellikle sürücüler tarafından kullanılan bu terim, üç dingil tek lastik semi-treyleri tanımlamak amacını taşımaktadır. Zira her bir dingil ucunda çift olarak değil tek olarak kullanılan 385 / 65 R 22,5 ölçüsündeki lastik de “pilot lastik” olarak adlandırılmaktadır.

 

RÖMORK

 

Terim olarak doğrudur ancak, semi-treyleri tanımlamak amacıyla kullanıldığında yanlış kullanım olur. Zira aşağıda da belirtildiği gibi semi-treyleri tanımlamak için kullanılacak terim yarı-römorktur.

 

DOĞRU TANIMLAR

 

SEMİ-TREYLER (SEMI-TRAILER) (SEMI-REMORQUE)

 

Bir motoru haiz çekici araç tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine has bir şekilde tasarlanıp imal edilen en az bir dingilli ve çekildiği çekici araç king adı verilen bir bağlantı aracılığı ile bağlanan yük taşıma amaçlı karayolu taşıt aracıdır.

Semi-treyler, dingil, lastik, fren, süspansiyon, ABS vb. yürüyüş grubu ve güvenlik aygıtlarını haiz olmakla birlikte, motoru haiz değildir. İngilizce’de Semi-Trailer, Fransızca’da Semi-Remorque olarak adlandırılan aracın tam Türkçe karşılığı olmadığı için; Semi-Treyler ve Semi-Römork tanımlarının ikisi de doğru kabul edilmektedir.

 

TAM RÖMORK(FULL TRAILER) (REMORQUE) = Kamyon Römork

Bir kamyon tarafından çekilen ve taşıyacağı yükün özelliklerine has bir şekilde tasarlanıp imal edilen en az bir dingilli ve çekildiği kamyona çeki oku, döner tabla, kanca vb. adlarla tanımlanan bir bağlantı aygıtı aracılığı ile bağlanan yük taşıma amaçlı karayolu taşıt aracıdır.

 

KAMYON RÖMORK (TRUCK TRAILER) (CAMION REMORQUE)

 

Yukarıda belirtilen tam römorkun Fransızca adıdır.

 

FRİGORİFİK SEMİ- TREYLER


(REFRİGERATED SEMİ – TRAILER)

 

(FRIGORIFIQUE SEMI-REMORQUE)

 

            Isı değişimine duyarlı (perishable) gıda maddeleri (et ve süt ile onların ürünleri) ile, ilaçlar ve bazı kimyasal maddeler gibi maddelerin taşınması için tasarlanan ve imal edilen, duvar kalınlıkları ve izolasyon değeri taşınana malzemenin ısı değişimine duyarlılık boyutlarına bağlı olarak değişen ve bir soğutucu üniteyi haiz karayolu taşıt aracıdır.

            Fransızca FRIGORIFIQUE teriminden Türkçe’ye geçmiş olan terim yaygın olarak kullanılmakla birlikte bazen İngilizce olan REFRIGERATED terimi de bu aracı tanımlamak için kullanılır. Her ikisinin kullanımı da doğrudur.

 

 

 

 

KONTEYNER ŞASİ SEMİ-TREYLER

 

 

(CONTAINER CHASSIS SEMI-TRAILER)

 

            Aşağıda ayrıntılı olarak tanımlanana ISO KONTEYNERlerin taşınması amacıyla tasarlanan ve imal edilen, iskelet halinde bir şasi ile, taşıyacağı konteyner tipine uygun adet ve mesafede enine kroslar ucuna yerleştirilmiş konteyner kilidi(twistlock) bulunduran en az 1 dingilli semi-treyler aracıdır.

 

ÇEKİCİ(TRUCK TRACKTOR)

 

            Semi-treyler araçlarını çekmek amacıyla kullanılan en az iki dingilli ve beşinci tekeri haiz motorlu kara taşıt aracıdır. İngilizcesi truck tracktor olan çekicinin eskiden yaygın olan bir başka adı da “prime mover”dır. Halen bazı ihalelelerde bu tanımın kullanılması nedeniyle bilinmesinde yarar vardır.

            Arıza yapmış araçları çekmek amacıyla kullanılan kurtarıcı aracı tanımlamak için de çekici teriminin kullanılması yaygındır. Ancak, bu bizim konumuzla ilgili  çekici değildir.Diğerinin “Kurtarıcı” oalrak tanımlanması daha doğru olacaktır.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

KAMYON

 

            Şasisi, farklı amaçlı şasi üstü ekipman veya kasa monte etmeye uygun, en az iki dingilli motorlu kara taşıt aracıdır. Tasarımı ve motor gücü itibariyle kamyonların bazıları römork çekmeye müsait araçlardır.

 

 

 

 

KONTEYNERLER (CONTAINERS)

 

            ISO konteyner olarak adlandırılan konteynerler, okyanus ve atmosferik koşullara dayanıklı olarak tasarlanan ve imal edilen kargo kasalarıdır. Boylarına göre 20, 30, 40 foot gibi ölçülerle sınıflandırılan konteynerler, üzerinde taşındığı aracın (konteyner şasi semi-treyler) konteyner kilitlerine sağlam olarak sabitlenebilmeleri için köşelerinde köşe dökümü ( corner casting) adı verilen parçalar mevcuttur. Semi-treyler üzerindeki konteyner kilitleri bu köşe dökümlerinin üzerindeki yuvalara kilitlenir. Konteynerlerin; Open top (üzeri açıktır ve branda ile kapanır), Refrigerated type (izoleli ve soğutucu üniteli), Cylindirical Chemical Container ( Kimyasal maddenin taşındığı silindir şeklindeki tanker ve onun etrafına kaynatılmış olan ve silindiri standart bir ISO konteyner boyut ve şekline getiren çerçeve) gibi tipleri mevcuttur.

            Konteynerler taşınmadıklarında üst üste istif edilerek depolanabilirler. Ne yürüyüş grubuna ne de taşıyıcı ayaklara (landing gear) hazi değildirler. Her bir konteyner bir seri numarasını haizdir. Üzerinde, imalatçısının detayları ile konteyner özelliklerinin açıkca belirtildiği bir plaka bulunmak zorundadır. Konteynerler, vinç ile (crane) taşınabilmelerini sağlayan forkliff ceplerini haizdirler.

 

 

 

 

TEU

 

            Konteyner terminolojisinde kullanılan bir ölçü birimidir. Twenty Foot Equivalent Unıt(20 foot muadili) sözcüklerinin baş harflerinden oluşmuştur. Kargo gemilerinin ve konteyner limanlarının kapasiteleri TEU ile belirtilir. 40  footluk bir konteyner 2 TEU demektir.

 

 

 

 

SWAP BODY

 

            Konteynerler gibi taşınan, ancak, boyutları itibari ile ISO konteynerlerden farklılık gösterebilen yapısı itibari ile semi-treyler kasasının özellikleirni taşıyan (yan kapaklı, brandalı veya perdeli gibi) kargo kasalarıdır. Swap Bodyler de konteynerler gibi forklift ceplerini haizdir. Swap Bodyler  eğer tüm duvarları saçtan mamul değilseler üst üste istif edilemezler. Yere basmalarını sağlayan 4 köşe noktasına konulmuş katlanabilir ayaklar üzerinde dururlar ( landing gears).

            Swap bodyler, kombine taşımacılığın ilkelerine uygun kargo kasaları olmanın yanı sıra, yüklenme ve boşaltma anında üzerinde taşındıkları araçları serbest bırakmaları açısından da taşımacılık operasyonuna esneklik getirirler.

            Swap bodyleri taşıma amacına uygun üretilen semi-treyler ve treyler araçlarının havalı süspansiyon sistemi ile donatılmış olmaları şarttır.

 

 

 

 

KOMBİNE TAŞIMACILIK (COMBINED TRANSPORT) (CT)

 

            Kombine taşımacılık (CT) yükün, taşındığı kasa veya araçtan çıkarılmaksızın, tek bir taşıma zinciri üzerinde ve genellikle , kara deniz ve demiryolu gibi taşıma türlerinden en az ikisinin kullanıldığı bir taşıma sistemidir.

Kombine taşımacılık, yaygın olarak kara ve demiryollarının ortak kullanımı ile gerçekleştirilmektedir. Kombine taşımacılıkta araçlar iki şekilde hareket ettirilir.

1.                   Çekici veya taşıyıcı araçtan bağımsız (Unaccompanied System)

Bu sistemde, değiştirme terminallerinde konteyner ve swap bodyler kendilerini taşıyan araçlardan bağımsız olarak trenlere yüklenir ve varış noktasındaki değiştirme terminallerinde de kendilerini bekleyen araçlara yüklenerek veya onlarla eşleştirerek son noktaya karayolu ile devam etmeleri sağlanır.

2.                   Çekici ile birlikte (Accompanied system)

Bu sistemde, değiştirme terminallerinde konteyner ve swap bodyler hem üzerlerine balandıkları semi-treyler ve treyler hem de onları çeken çekicilerle birlikte trene yüklenir ve varış noktasındaki değiştirme terminallerinde de karayoluna indirlerek hareketlerine devam etmeleri sağlanır.

 

 

 

 

DİNGİL / AKS ( AXLE)

 

            Her iki ucuna tekerlek takılabilen ve tekerleklerin hareket yönünde dönmesine olanak tanıyan uzun boru şeklinde bir yapıdır.

 

 

 

 

TREYLER DİNGİLİ( TRAILER AXLE)

 

            Kapasitesi ve araçta kullanılan adedi, treyler veya semi-treyler araçlarının istenen taşıma kapasitesine göre değişebilen, aracın toplam yükünü dikey olarak tekerlerin bastığı yüzeye ileten, takıldığı aracın ve taşınan yükün güvenli bir şekilde hareketini sağlayacak fren tertibatı ile süspansiyon tertibatına sahip olan ve araçların şasisine monte edilebilen bir otomotiv parçasıdır.

 

 

 

 

SÜSPANSİYON (SUSPENSION)

 

            Aracın ve taşınan yükün ağırlığını dingillere eşit olarak dağıtma, hareket halinde iken oluşan ani dikey ve yatay yük artışını dengeli bir şekilde abzorbe ederek dingillere gelen yükü tedricen ileten, sağlamış olduğu yük dengesi ile hem yükün daha sağlıklı taşınmasını hemde aracın daha güvenli frenleme yapmasını sağlayan bir otomotiv sistemidir. Genellikle iki tip vardır;

 

 

 

 

MEKANİK SÜSPANSİYON (MECHANICAL SUSPENSION)

 

            Süspansiyon işlevinin, yaprak şeklinde eğimli makasların üst üste oturtulması ile sağlandığı süspansiyon tipidir. Makaslar, aracın şasisine sabitlenmiş makas kollarına bağlanarak birlikte monte edildikleri dingillerin, dikey yükleri direkt ve ani olarak yüklenmelerine engel olurlar.

 

 

 

 

 

 

 

HAVALI SÜSPANSİYON (AIR SUSPENSION)

 

            Bu sistemde süspansiyon işlevi, içi hava ile doldurulan körükler, amrtisörler ve makaslar aracılığı ile sağlanır. Gerek tasarımı ve imalatı gerekse de araçlara montajı mekanik süspansiyon sistemine oranla daha komplike ve daha pahalaı olan havalı süspansiyon, yüklerin daha güvenli taşınmasının yanı sıra, frenlenmenin daha güvenli yapılmasını ve gerek tekerlerin, gerekse de araç fren mekanizmasının çok daha uzun ömürlü kullanımını sağlar. Bu nedenle de, çok özel kullanım için imal edilen birkaç tip  off-road tipi treyler ve semi-treyler dışında tüm araçlarda artık havalı süspansiyon kullanılmaktadır.

 

 

 

 

DİNGİL KALDIRMA(AXLE LIFT)

 

            Birden fazla dingili haiz treyler ve semi-treylerde (genellikle 3 ve daha fazla dingilli olan araçlarda) eğer araç tam yüklü olarak seyretmiyor ise, dingillerden biri veya birkaçı, manuel veya otomatik olarak kaldırılır. Dingilin kaldırıldığı durumda, yola basan diğer dingiller üzerine düşen yük miktarı, her bir dingile düşmesi gereken yasal yük miktarından fazla olamaz. Dingil kaldırmanın amacı, o dingilin varlığını gerektiren yük miktarının taşınmadığı sürelerde (aracın boş olarak geri dönmesi durumu, parsiyel olarak az miktarda yük yüklenmesi vs.) dingilin yere basmasını engellemek ve böylece dingilin, fren aksamının ve lastiklerin gereksiz aşınmasını engellemektedir. Bir araçta dingil kaldırma sisteminin takılması için yapılan ilave yatırımın çok kısa sürede geri döndüğü kanıtlanmıştır.

 

 

 

 

TANDEM

 

            İki dingil ile bunlara bağlı süspansiyon sisteminden (havalı veya mekanik) oluşan yürüyüş grubudur.

 

 

 

 

TRİDEM

 

            Üç dingil ile bunlara bağlı süspansiyon sisteminden (havalı veya mekanik) oluşan yürüyüş grubudur.

 

 

 

 

FREN SİSTEMİ (BRAKE SYSTEM)

 

            Hareket halinde iken araçların hızının güvenli bir şekilde azaltılmasını ve gerektiği hallerde aracın hareketsiz hale getirilmesini sağlayan sistemdir. Treyler ve semi-treyler araçlarında havalı fren sistemi kullanılır.

 

 

 

 

HAVA DONANIM SİSTEMİ(AIR SYSTEM)

 

            Araçtaki havalı süspansiyon ve fren sistemi ile taşıma amacına göre araçta bulunana hava ile çalışan çeşitli aygıt veya komponentin işlevini sağlamak amacıyla kullanılan sistemdir. Semi-treyler veya çekicinin hava kompresörü tarafından üretilen havanın semi-treyler veya treyler üzerinde bulunana hava tanklarına taşıyan borular ve bir dizi valften oluşan kapalı devre sistemdir.

 

 

 

 

BEŞİNCİ TEKER (FIFTH WHEEL)

 

            Çekici araçların şasiler üzerinde ve aracın boyuna eksenine monte edilmiş ve semi-treylerin king pin adı verilen bağlantı elemanının içine güvenli bir şekilde kilitleyebilecek şekilde tasarlanmış oan bir yapıdır. Semi-treylerin king pininin yuvasına aldıktan sonra kilitlenir, semi-treylerin ayrılması gerektiğinde ise kilit mekanik olarak açılabilir.

 

 

 

 

KING PIN

 

            Semi-treylerin çekicinin beşinci tekeri ile bağlantısını sağlayan ve dövme çelikten mamul bir parçadır. Semi-treylerin ntaşıma kapasitesi doğrultusunda farklı ölçülerde imal edilir. Uluslar arası taşımacılıkta kullanılan ve 40 ton katara ağırlığına göre imal edilen bir semi-treylerin king pin ölçüsü 2”tir.(iki inç)

 

 

 

 

 

 

 

YÜK BAĞLAMA HALKALARI

 

            Semi-treyler ve treyler araçlarının taban iki yanına araç boyunca ve genellikle tabana gömme olarak monte edilen ve taşınan yükün sabitlenmesi amacıyla kullanılan halatların içinden geçmesini sağlayan halkalardır.

 

 

 

 

RULO BANT TABAN (ROLLING FLOOR)

 

            Çoğunlukla hava kargo paleti taşıma amaçlı imal edilen semi treylerde uygulanan bu sistem, tabanda, aracın boyu ekseninde önden arkaya kadar sıralanmış bir dizi makaranın, bant şeklinde bir hava yastığı üzerine yerleştirilmesi ve;

Paletlerin tabanda yürütülmesi istendiğinde;

Hava yastığının şişirilerek üzerlerinde yer alan makaraların taban seviyesi üstüne çıkarılmasının sağlanması ve makaraların serbest kalması sonucu çok küçük bir el kuvveti ile paletin hareket ettirilmesi,

Paletlerin araç içinde istenen yere getirilmesi sonrasında tabana sabitlenmesi istendiğinde;

Hava yastığının boşaltılarak üzerlerinde yer alan makaraların aşağıya doğru çekilmesi ve taban seviyesinin altına indirilerek paletin taban yüzeyine güvenli bir şekilde oturtulması esası ile çalışan bir sistemdir.

 

 

 

 

RULO TAŞIYICI SEMİ-TREYLER (COIL TRANSPORTER)

 

            Özellikle rulo şeklinde saç olmak üzere benzeri şekil ve boyuttaki yükleri taşımak amacıyla imal edilen bir semi-treylerdir.

            Tabanda, aracın boyu ekseninde açılan bir yuva, silindir şeklinde olan yükün araca yüklendiğinde her iki yandan desteklenmesini sağlamakta, böylece yükün araç üzerinde sabitlenmesi için alınacak ek önlemlerin daha basitçe yapılabilmesi sağlanmaktadır. Aracın rulo şeklinde olmayan yüklerin(örneğin paletli yükler) yüklenmesi gerektiğinde ise tabanda açılan yuva kapaklarla kapatılmakta ve standart düz bir semi-treyler tabanı elde edilmektedir.

 

 

 

 

KONFEKSİYON TİPİ SEMİ-TREYLER (TEXTILES SEMI – TRAILER)

 

Askılı taşınması daha uygun olan konfeksiyon ürünlerinin askıları ile birlikte taşınması amacıyla imal edilen bir araçtır. Hafifliğin sağlanması amacıyla çoğunlukla alüminyumdan imal edilen semi-treyler kapalı kasa şeklindedir ve yükleme boşaltma çift kanatlı tam boy arka kapıdan yapılır. Araç duvarları çift katlı olup, dış yüz düz alüminyum plakalardan, iç duvar ise, askıların asılacağı boruların güvenli bir şekilde aracın eni eksenine takılıp çıkarılmasını sağlamak amacıyla eliptik yuvaları haiz alüminyum plakalardır. İki duvar yüzeyi arasında gerek konstrüksiyonun mukavemetini yükseltmek, gerekse de yükün yan duvarlara uyguladığı dikey ve yanal yüklere karşı mukavemet sağlamak için çelik profillerle desteklenmiştir.

 

 

 

 

ÇEKİCİ VE KAMYONLARDA YAYGIN KULLANILAN DİNGİL KONFİGÜRASYONLARI

 

Çekici ve kamyonlarda dingil konfigürasyonlarına geçmeden önce, araçlardaki dingillerin fonksiyonlarına göre ayırımını yapmak gerekir. Her motorlu ticari araçta motordan güç alan ve aracın hareketini sağlayan “tahrikli” (bir güç ile harekete geçirilen) dingil bulunmakla birlikte, motordan güç almayan ancak aracın yükünü paylaşan ve tahrikli olan dingil hareket yönünde izleyen dingil veya dingiller bulunur.

Dingil konfigürasyonları tanımlanırken, bu ayırım net bir şekilde yapılmıştır. Ayrıca, her bir dingilin iki ucu olduğu ( sağ ve sol ) ve her ucunda da bir lastik (veya lastik grubu) bulunması nedeniyle, tanımlamada bu üç temel nokta kullanılmıştır. Şöyle ki;

 

4x2

 

Araç, dört lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarından adece ikisi tahrikli dingile bağlı lastik gruplarıdır. (Dört lastik grubu, aracın iki dingilli olduğunu gösterir.

 

4x4

 

Araç, dört lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının sadece ikisi tahrikli dingile bağlıdır. (Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir.

 

6x2

 

Araç, altı lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının sadece ikisi tahrikli dingile bağlıdır.(Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir).

 

6x4

 

Araç, altı lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının dördü tahrikli dingillere bağlıdır.(Altı lastik grubu, aracın üç dingilli olduğunu gösterir).

 

8x2

 

Araç, sekiz lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının ikisi tahrikli dingile bağlıdır. (Sekiz lastik grubu, aracın dört dingilli olduğunu gösterir).

 

 

 

 

 

 

 

8x4

 

Araç, sekiz lastik grubunu haizdir ve bu lastik gruplarının dördü tahrikli dingile bağlıdır. (Sekiz lastik grubu, aracın dört dingilli olduğunu gösterir).

 

 

 

 

 

 

KATAR AĞIRLIĞI (GROSS COMBINATION WEIGHT)

 

Çekici, semi-treyler ve taşınan yükün toplam ağırlığıdır.

 

 

 

 

KATAR AĞIRLIĞI BEYGİR GÜCÜ İLİŞKİSİ

 

Gerek çekici gerekse de kamyonlar beraberlerindeki araçlarla oluşturdukları katar ağırlığına uygun güçte bir motoru haiz olmalıdırlar. Katar ağırlıkları her ülkede geçerli olan karayolları yasaları ile belirlenmiştir. Örneğin; Türkiye’de, iki dingilli bir çekici (4x2 olarak tabir edilir) ve 3 dingilli bir semi-treyler katarının toplam ağırlığı maksimum 40 tondur. 40 tonluk bir katarı hareket ettirmesi gereken çekicinin beygir gücünün de optimum 400 hp olması gerekmektedir. Bir başka deyişle, katar ağırlığındaki her bir tonun 10 katsayısı ile çarpımı optimum seviyedeki beygir gücünü vermektedir. Buna göre kara yollarımızda çok sık gördüğümüz ve 6x2 olarak tabir edilen kamyonların optimum seviyede 260 beygir gücüne sahip olmaları gerekir, zira 6x2 araçlar için katar ağırlığı maksimum 26 ton olarak belirlenmiştir.

 

 

 

 

YEŞİL KAMYON (THE GREEN LORRY SCHEME)

 

Üye ülkelerin, daha fazla belge hakkı elde etmesi için sahip olmaları gereken özellikleri (standartlar) belirleyen bir sistemdir.

 

Motorlu Kara Taşıtlarında Gürültü Seviyesi (NOISE LEVEL)

 

 

150 Kw ( 200 hP) güce kadar     :           78 dB(A)                     

 

150 Kw ( 200 hP) güç üzerinde  :           80 dB (A)

 

 

Dizel motorlarda egzost emisyon seviyesi

 

 

EMİSYON                    EURO1             EURO2             EURO3

 

CO                               4,9 g/kWh                    4.0 g/kWh                    2.1 g/kWh

HC                               1.3 g/kWh                    1.1 g/kWh                    0.66 g/kWh

Nox                             9 g/kWh                       7 g/kWh                       5 g/kWh

PARTİKÜL                    0.4 g/kWh                    0.15 g/kWh8                 0.1 g/kWh8

Sınırlarda aracın sahip olduğu standardı tanımka ve geçişi kolaylaştırmak amacıyla “yeşil kamyon” standartlarına uygun araçlara “U” (umwelt) veya “E” (environment) plakası takılmaktadır.

 

 

 

 

DAHA YEŞİL VE GÜVENLİ KAMYON

 

 

(GREENER & SAFE LORRY SCHEME)

 

Yeşil kamyon standardına uygun araçların semi-treylerinin de bazı standartlarda imalat ve dolaşımını sağlamak amacıyla bu sistem devreye sokulmuştur.

Bugün Türkiye’de taşımacı firmalara araç imalatçısı veya ithalatçısı tarafından verilen ve “yeşil belge” olarak tanımlanan belge, aracın EURO 1, EURO2 veya EURO 3 standartlarına uygunluğunu, “L” belgesi olarak verilen belge ise aracın gürültü seviyesi standartlarının ne olduğunu belirtmektedir. Her iki belge de çekici ve kamyon imalatçısı firmalar tarafından verilmektedir.

 

 

 

 

ADR

 

 

(ACCORD EUROPEN RELATIF AU TRANSPORT INTERNATIONAUX DES MERCHANDISES DANGEREUSES PAR ROUTE)

 

Yanıcı ve patlayıcı (tehlikeli maddeler kapsamına giren mallar) maddelerin karayolu ile taşınması kurallarını içeren bir standarttır. Gerek ADR standartlarını haiz araçlar, gerekse de ADR standardında aracı kullana sürücüler ADR belgesine sahiptirler.

 

 

 

 

 

 

 

 

ATP

 

 

(BOZULABİLİR GIDA MADDELERİNİN ULUSLAR ARASI TAŞINMASINA İLŞKİN ANLAŞMA)

 

 

(AGREEMENT ON THE INTERNETIONAL TRANSPORTATION OF EPRSISHABLE FOODSTUFF)

 

Birleşmiş Milletler tarafından 1970 yılında devreye sokulan bu anlaşmanın amacı, anlaşmaya dahil ülkeler arasındaki frigorifik taşıma operasyonlarında taraflarca ortak belirlenen bazı standartlar oluşturarak operasyonun kolaylaştırılmasını amaçlamaktadır. Çok taraflı bir anlaşmadır. Anlaşma aşağıdaki fonksiyonları yerine getirir;

ATP çerçevesinde taşınması gereken malların listesini belirler.

ATP kapsamında taşınacak malların taşınmasında kullanılan araç, makine, teçhizatın standartlarını belirler.

Bu araçların ve ekipmanların istenen standarda uygunluğunu tespit etmeye yarayan test standartlarını belirler.

Sertifika standartlarını belirler.

Taraf ülkelerin anlaşma maddelerine ve verilen sertifikaların ortak tanınması konusundaki uygulamalarını izler.

En yaygın olarak kullanılan araç ve ekipman sınıflandırma aşağıda belirtilmiştir;

 

 

 

 

 

 

 

“K” ISI DEĞERİ SINIFLANDIRMASI ( W /m2/C0)

 

 

SOĞUTUCU ÜNİTE KULLANILMAYAN KASALAR

 

NORMAL IZOLE KASA             <0.7     IN SINIFI

YÜKSEK İZOLASYON  <0.4     IR SINIFI

 

SOĞUTUCU ÜNİTELİ KASALAR

 

NORMAL İZOLE KASALAR       0.7-0.4    0 ila+12 C0 arası              FNA SINIFI

YÜKSEK İZOLASYON              <0.4     -20 ila+12 C0 arası       FRC SINIFI

 

Yeni imal edilmiş olan bir frigofrik semi-treyler aracının ATP sertifikası 6 (altı) yıl süre ile geçerlidir. Sertifika süresini uzatmak için aracın bu süre sonunda yetkili bir test merkezinde test edilmesi gerekmektedir. Testten başarı ile geçen aracın sertifikası 3 (üç) yıl süre ile uzatılır.

 

 

 

 

UBAK NEDİR?

 

UBAK Türkiye’nin de aralarında kurucu olarak bulunduğu 17 ülke tarafından 17 Ekim 1953 tarihinde kurulmuştur. Bugün UBAK’ 42 ülke üyedir.

Kuruluş amacı, üye ülkeler arasında (politik amaç), uluslar arası taşımacılığının sosyal boyutlarını da kapsamı içine alarak taşımacılığın daha güvenli ve çevre standartlarına uyumlu (sosyal amaç) filolarla ekonomik ve teknik olarak etkin ve hızlı bir şekilde yapıldığı bir entegre taşıma sisteminin yaratılmasıdır.

Politik seviyede ise Avrupa Birliği’ne üye ülkeler ile üye olmayan Avrupa ülkeleri taşımacılık sektörleri arasında bir köprü oluşturmaktadır. UBAK, kuruluşundan bu yana üye ülkelerin taşımacılık sorunlarının tartışıldığı ve geleceğe yönelik gelişkin taşımacılık politikalarının oluşturulduğu bir platformdur.

 

 

 

 

UBAK ORGANİZASYONU

 

 

Konferans Konseyi                  :

 

Üye ülkelerin Ulaştırma Bakanları tarafından oluşur.

 

Konferans Başkanı                  :

 

Konsey tarafından bir yıl süre için seçilen Ulaştırma Bakanı’dır.

 

Başkan Yardımcıları    :

 

İki kişidir ve Başkan ile birlikte bir yıl için görev yaparlar.

 

Yıllık Toplantı Yeri                  :

 

Konferans Başkanı olarak seçilen Ulaştırma Bakanı’nın ülkesinde yapılır.

 

Konferans Konsey Kararları:

 

Resmi Konsey Kararları “Resolutions”(Rezolüsyonlar)ve “Recommendations” (Tavsiye Kararları) olarak yayınlanır. (Çeşitli taşımacılık konularını içeren Rezolüsyonlar ve Tavsiye Kararları UBAK web sitesinde yer almaktadır(http://www.oecd.org/cem/).

 

Vekiller Komitesi                     :

 

Üye ülkelerin Ulaştırma Bakanlarını temsil eden üst düzey bürokratlardan oluşturulmuş bir komitedir. Bu komitenin görevi, Konferans Konseyinin tartışmaları amacıyla öneriler hazırlamaktır.

 

Çalışma Grupları                     :

 

Görevleri, Vekiller Komitesine çalışmalarında yardımcı olmaktır. Hali hazırda 13 çalışma grubu görev yapmaktadır: Bunlar;

§                     Taşımacılıkta suç ile mücadele

§                     Ekonomik araştırma

§                     Kombine Taşımacılık

§                     Taşımanın fiskal ve finansal yönleri

§                     Yeni üye ülke entegrasyonu

§                     Demir yolları

§                     Yol güvenliği

§                     İstatistikler

§                     Sürdürülebilir kent ulaşımı

§                     Kentsel taşımacılıkta ulaşılabilirlik(accessibility)

§                     Taşımacılık ve çevre

§                     Uluslar arası taşımacılıkta eğilimler

            gibi gruplardır.

 

 

 

 

UBAK Sekretaryası                  :

 

Bir Genel Sekreter, bir Genel Sekreter Vekili, Çalışma Grubu Başkanları ve her çalışma grubu için görev alan bir sekretarya ekibinden oluşur.

 

Sekretarya Üniteleri                 :

 

UBAK Sekretaryası üç üniteden oluşur. Bunlar, Taşımacılık Politikaları Ünitesi, Ekonomik Araştırmalar ve İstatistikler Ünitesi ve İletişim ve İdari İşler Ünitesidir.

 

 

 

 

UBAK Kotaları             :

 

Ülkelere göre UBAK kotalarının belirlenmesi aşamasında aşağıdaki kriterler dikkate alınmıştır.

-                      Nüfus

-                      Gayri Safi Milli Hasıla

-                      Yıllık karayoluyla taşınan yük miktarının TON*KM cinsinden ifadesidir.

-                      CEMT Bütçesi içerisindeki payı

Bu kriterler doğrultusunda, Almanya 342, Fransa 288, Rusya ve Hollanda 234, Belçika 177 baz kotaya sahip iken, Türkiye 141 baz kota ile 7.sırada yer almakta ve 120 ile Azerbaycan ve Gürcistan en alt sırada yer almaktadır. (Avusturya 16, İtalya 67 ile kendi tercihleri doğrultusunda kısıtlanmıştır.) 2002 yılında Türkiye 141 adet baz kotasının %60’ını Euro–2 (408 Adet), %40’ını %25’i Euro–1 (77 adet) olarak almıştır.

 

 

 

 

UBAK BELGELERİ KULLANILACAK ARACA GÖRE 4’E AYRILIR:

 

 

a-         Konvansiyonel UBAK Belgeleri:

 

 UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotası ile eşit sayda tahsis edilir. Sadece konvansiyonel motorlu taşıtlarca kullanılır.

 

b-        EURO -1 (Yeşil araç –Green Lorry) UBAK Belgeleri:

 

UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 2 katına yüzde 10 ilave edilerek tahsis edilir. EURO–1, EURO–2 ve EURO–3 motorlu taşıtlarca kullanılabilir. Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon logosu mevcuttur.

 

c-         EURO -2 (Daha yeşil ve Güvenli Araç –Greener and safe lorry) UBAK Belgeleri:

 

UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 4 katına yüzde 20 ilave edilerek tahsis edilir. EURO–2 ve EURO–3 motorlu taşıtlarca kullanılabilir. Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon üzerinde S logosu mevcuttur.

 

d-        EURO-3 (EURO-3 Safe) UBAK Belgeleri:

 

UBAK Sekretaryası tarafından her ülkeye baz kotasının 6 katına yüzde 40 ilave edilerek tahsis edilir. Sadece  EURO-3 motorlu taşıtlarca kullanılabilir. Belge üzerinde CEMT yazılı kamyon üzerinde 3 logosu mevcuttur.

 

2002 yılında tüm CEMT Ülkeleri dikkate alındığında %5 konvansiyonel, %12 EURO-2 türü UBAK kullanılmış, 2003 yılında ise %0 Konvansiyonel, %75 Euro-1, %49 Euro-2, %43,5 Euro -3 türü UBAK Belgesi kullanılmıştır.

 

 

 

 

 

UBAK BELGELERİ

 

 

GEÇERLİ OLDUKLARI ÜLKELERE GÖRE 4’E AYRILIR.

 

 

a.                     Tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri

b.                    Avusturya hariç tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri.

c.                     Avusturya+Yunanistan hariç tüm ülkelerde geçerli UBAK Belgeleri.

d.                    Avusturya + Yunanistan  + İtalya hariç tüm ülkelerde geçerli          UBAK Belgeleri.

UBAK Belgelerinin üzerinde geçersiz olduğu ülkenin uluslar arası harf kodu bir çember içerisinde * işareti ile kaplanmış olarak yer almaktadır.

 

 

 

UBAK BELGESİ

 

 

 KULLANIMINDA ARAÇTA BULUNMASI GEREKEN BELGELER

 

 

 

 

 

—Konvansiyonel UBAK Belgeleri Kullanımında;

 

a)                   UABK Belgesi

b)                  Karayolu Karnesi (UBAK Defteri-Logbook)

 

—EURO–1 UBAK Belgesi Kullanımında:

 

a)                   UBAK Belgesi

b)                  Karayolu Karnesi (UBAK Defteri-Logbook)

c)                   Yeşil araç sertifikası

Araç önünde görülebilecek şekilde 200 mm * 220 mm yeşil zemin üzerinde beyaz renkli E (Environmental) veya U (Umweit) logosu olmalıdır.

 

—EURO–2 UBAK Belgesi Kullanımında:

 

a)                   UBAK Belgesi

b)                  Karayolu karnesi (UBAK Defteri- Logbook)

c)                   Daha yeşil v egüvenli araç için ses ve havayı kirleten emisyonlara ilişkin teknik normlara uygunluk belgesi

d)                  Çekicinin güvenlik normlarına uygunluk belgesi

e)                   Römorkun güvenlik normlarına uygunluk belgesi

f)                    Çekici+Römorkun yol değerlilik testi

Araç önünde görülebilecek şekilde 200 mm * 220 mm yeşil zemin üzerinde beyaz renkli S (Safe)  logosu olmalıdır.

 

—EURO–3 UBAK Belgesi Kullanımında:

 

a) UBAK Belgesi

b) Karayolu karnesi (UBAK Defteri- Logbook)

c) EURO–3 Güvenli araç için ses ve havayı kirleten emisyonlara ilişkin normlara uygunluk belgesi

d) Çekicinin güvenlik normlarına uygunluk belgesi

e) Römorkun güvenlik normlarına uygunluk belgesi

f) Çekici+Römorkun yol değerlilik testi

 Araç önünde görülebilecek şekilde 200 mm * 220 mm yeşil zemin üzerinde beyaz renkli 3 logosu olmalıdır.

 

 

 

 

Ölçü ve Ağırlıklar

            Trafik, yol ve taşıma güvenliğini sağlama amacıyla yasa ve yönetmeliklerle hangi tip araçların ne miktarda ve türde yük taşınacağı belirlenmektedir. Bu sınırlamalara uyulmaması sadece cezai sorumluluklar değil, can ve mal kayıplarına neden olan kazalara, trafiğe, yol ve araçlara zarar vermesi nedeniyle de verimsizliğe neden olmaktadır.

            Bir ülkenin gelişmişlik göster­gelerinden biri de ulaştırma hizmetlerinde geldiği noktadır. Yük ve yolcu taşımacılığının daha güvenli ve konforlu yapılmasını sağlayacak temel unsur ise yönetmeliklerde belirtilen kriterlere uymak ve aşırı yükle­me yapılmasını önlemektir.

            Yürürlükte olan yönetmelikleri karşılamayan İthal imal ve ta­dil edilmiş taşıtlar, trafikte tescil işlemini yaptıramazlar. Bu koşullara tescil işlemleri sırasında uyan, ancak kullanım­da uymayan, aşırı yükleme ya­pan taşıt sürücüsü ile yükü verene ise ceza uygulanır. Aşırı yükleme kavramına göre üretilen veya kullanılan araçlar sağlamlık ve güvenilirlik unsur­larını karşılamadıkları gibi eko­nomik de değillerdir. Ayrıca ge­lişmiş teknolojiler, dayanıklılığı azalmadan faydalı yükü artmış araçlar üretme imkânı da sun­maktadır.

            Araçların teknik özellikleri, boyutlan ve taşıma kapasiteleriyle ilgili sınırlamaları Karayolları Trafik Yönetmeliği düzenler. Karayolları Trafik Yönetmeliği, Sanayi ve Ticaret Bakanlığı'nı yayınlayıp yürürlüğe koyduğu Araç imal, Tadil ve Montaj Hakkında Yönet melik’in getirdi­ği esasları temel alır. (Karayol­ları Trafik Yönetmeliği Madde 145). Araç imal, Tadil ve Mon­taj Hakkında Yönetmelik, kay­nağını (E.E.C.) Avrupa Endüst­ri Standartları’ndan almaktadır.

            Bu yönetmelikte araçların din­gil başına düşen yük miktarı, dingil aralarındaki mesafeler, dönme yarıçapları, römork ve yarı römorkların araçla birlikte­ki uzunlukları tanımlanmış, ton başına 6 beygir gücü şartı da getirilmiştir.

 

           

 

26 Kasım 1996 tarihli 22829 sa­yılı Araç imal, Tadil ve Montaj Hakkında Yönetmelik ölçü ve ağırlıkları şöyle tanımlamaktadır.

•Tüm taşıtlarda azami yükseklik 4 m'yi azami genişlik 2.55 m'i geçemez. Bu ölçü frigorifik araç­ların kasa ve römorkları için 260 m'dir.

 

Azami uzunluklar

 

• İki dingilli kamyon, otobüs, troleybüslerde ve 3 veya daha çok dingilli yük araçlarında azami uzunluk 12 m'dir.

• 3 veya 4 dingilli tek ve çift kat­lı otobüslerde aşağıdaki şartları sağlamaları kaydı İle azami uzunluklar;

— 3 dingilli tek katlı otobüslerde en fazla uzunluk 12.60 m'dir.

— 3 dingilli tek ve çift katlı otobüs­lerde en az 2 dingili dümenlenebilir olmaları kaydı ile. 4 dingilli tek ve çift katlı otobüslerde ise en az 3 dingili dümenlenebilir ol­maları kaydı ile en fazla uzunluk 15 m'dir.

• Yarı römorklu araçlarda azami uzunluk 16,5 m'dir.

•  iki römorklu katarlarda azami uzunluk 22 m'dir.

• Mafsallı (körüklü) otobüslerde azami uzunluk 18 m'dir.

 

Azami ağırlıklar

 

• Dingil yükü tek dingilde en çok 10 tondur. Tahrikli dingilde ise en çok 11,5 tondur.

• 2 dingilli motorlu araçlarda ve römorklarda azami ağırlık 18 ton 3 dingilli motorlu araçlarda 25 tondur.

Ancak tahrikli dingil, çift lastikle donatılmış ve havalı süspansiyon veya uygun bir süspansiyon sistemine sahip ise veya her bir tahrikli dingil çift lastikli ve her bir dingilin azami yükü 9,5 tonu aş­maz ise azami yüklü ağırlık 26 ton'dur. 3 dingilli römorklarda azami ağırlık 24 ton'dur.

•  2 dümenlenen dingili olan 4 dingilli motorlu araçlarda, tahrik­li dingil çift lastik ile donatılmış ve havalı süspansiyon veya uy­gun bir süspansiyon sistemine sahip İse veya her bir dingilin azami yükü 9.5 ton'u aşmaz ise azami ağırlık 32 ton'dur.

•  3 dingilli yarı römorklu araçlar­da ve mafsallı otobüslerde aza­mi ağırlık 28 ton'dur.

• 4 dingilli yarı römorklu araçlar İle 4 dingilli ve bir römorklu ka­tarlarda azami ağırlık;

—2 dingilli römorklu katarlarda 36 ton'dur.

— 2 dingilli çekici ve 2 dingilli yarı römorklu araçlarda;

Yarı römork aks gurubunda din­gil eksen mesafeleri 1,3 İla1.8 m arasında ise (1,3

• 5 veya 6 dingilli yarı römorklu araçlar ile 5 veya 6 dingilli 1 ve­ya 2 römorklu katarlarda azami ağırlık 40 ton'dur.

            Ancak yalnız kombine taşıma iş­lemlerinde TS 1360 tip 1A ve 1AA veya muadili konteynerleri taşıyan 3 dingilli çekici ve 2 ve­ya 3 dingilli yarı römorklu araç­larda azami ağırlık 44 ton'dur.

Motor Verileri

 

            Teknolojik gelişimle birlikte motor standartlarının yükseldiği, motor hacimlerinden elde edilen güç ve torkun arttığı günümüzde, ticari araçların kullanım alanlarına uygun olarak seçimi ve ekonomik kullanımı için bir motora karakterini ve işlevini kazandıran terimleri bilmek gerekmektedir.

            Ticari taşıt üreticileri, ekonomik taşıt üretimi konusunda teknolojinin de yar­dımıyla uzun bir yol almış du­rumdalar. Fakat bir aracın eko­nomik olabilmesi için sadece ileri teknolojik sistemlerin kulla­nılması yeterli değildir, işletme ekonomisini etkileyen faktörler taşıtın seçilme sürecinde baş­lar ve kullanılma süreciyle de­vam eder. Taşıt alımına karar veren kişinin; taşıtın kullanıla­cağı işe. Kullanılan güzergâha ve zeminin yapısına uygun motora sahip bir taşıt seçmesi gerekir. Taşıt sürücüsünün de kullandığı taşıtın motorunun sunduğu verileri ve sınırlarını bilmesi, kullanımını bu verilere uygun olarak gerçekleştirmesi gerekir. Yapılan işe uygun seçilmiş bir taşıt, motor verilerinin neye işaret ettiğini bilen ve ona göre aracını kullanan bir sürü­cü tarafından kullanıldığında, en az yakıtı yakarak en yüksek işi yapar

 

Motorun karakter tahlili

 

            Mekanik ve elektronik unsur­lar, motora bir davranış karak­teristiği verir. Krank milinin ve biyel kollarının uzunluğu, ge­niş veya dar silindir hacmi ve piston kafaları, valf sayısı, strok uzunluğu ve hacmi, sı­kıştırma oranı, ateşleme avan­sı, maksimum torkun elde edil­diği devir sayısı gibi büyüklük­ler motor karakterini, dolayı­sıyla aracın sürüş özelliklerini belirler. Motorlar arasındaki karakter farkından ileri gelen performans farklılığı, motorları karşılaştırmakta sadece beygir gücü büyüklüğünün yetmeye­ceği anlamına gelir. Motor torku büyüklüğünün de en az beygir gücü kadar önemli ol­ması buradan kaynaklanır.

 

 

 

 

Beygir Gücü ve Tork

 

            İş yapabilme kabiliyeti anlamı­na gelen beygir gücü aracın yapması gereken işi ne kadar sürede yaptığıyla ilgili bir bü­yüklüktür. Birimi KW (Kilowatt) veya Bg (Beygir gücü)'dir (1 KW= 1.36 Bg). Beygir gücü te­mel olarak silindir hacmine bağlı bir büyüklüktür ve püs­kürtme sistemine, emme siste­mine, çalışma basıncına, sı­kıştırma oranına, çalışma veri­mine, yakıt türüne, ilgili parça­ların boyutuna ve bunlar gibi birçok başka değişkene göre artıp, azalabilir. Ağırlığına oranla beygir gücü daha yük­sek olan taşıtlar, yüksek orta­lama sürati yakalayarak aynı zamanda daha çok iş yapabi­lirler. Beygir gücü düşük taşıt­lar ise düşük ortalama sürat­lerle seyrederler ve özellikle inişli-çıkışlı yollarda yüksek yakıt tüketirler.

            Tork değeri motorun yarataca­ğı döndürme etkisi anlamına gelir ve hızlanma ve yük çek­me esnasında motorun devir kaybetmeden çalışmasına devam etmesini sağlar. Birimi kgm (Kilogram metre) veya Nm (Newton metre) (1 Kgm = 9.81 Nm)'dir. Aracın torku; si­lindir sayısına, silindir hacmine, çalışma basıncına, hava emme sistemine, yakıt türüne, sıkıştırma oranına, krank ve biyel mekanizmalarının büyük­lük oranlarına ve bunlar gibi birçok motor unsurunun büyüklü­ğüne bağlı olarak değişir. Sı­kıştırma oranının yüksekliği nedeniyle dizel motorlar genel­de aynı hacimdeki benzinli motorlara oranla daha yüksek tork değerlerine ulaşırlar. Tork artış miktarı ve ivmesi önemli bir değerdir. Yüksek tork artışlı bir motor, ağır yük altında kolay kolay zorlanmaz ve motorun devir kaybetme­den çalışmasının devamını sağlar.

            Motor torku, taşıtların özellikle yokuş yukarı performanslarını etkileyen bir büyüklüktür. Sü­rücüler yüksek torklu bir aracı kullanırken yokuş yukarı yol­larda daha az vites değiştirir­ler. Böyle bir taşıt tam yüklü ağırlıkla yokuş yukarı çıkar­ken motor fazla devir kaybet­mez. Taşıt ekonomikliğini sa­dece aracın broşüründe yazan tork ve beygirgücü performan­sı büyüklükleri ifade etmez.

            Motor verilerine bakarken dik­kat edilecek bir başka kriter de torkun ve beygir gücünün devir sayısına göre değişimidir. Ara­cın tork ve beygir gücü değer­lerini ekonomik devirlerde su­nup sunmadığı önem kazanır.

 

Tork ve Beygir Gücü Eğrilerinin Anlamı

 

            Motorların tork ve beygir gücü değerleri sabit olmayıp, devir sayısına göre değişim gösterir. Değerler aslında belirli bir devirde motorun sunabildiği en yüksek tork yada beygir gücü dür. Bu bakımdan motorun beygir gücünü veya torkunu, hangi devirde sunduğu önem kazanır. Genelde üreticiler, motorlarının tork ve beygir gücü değerlerinin devir sayısına göre değişimini gösteren eğri­leri taşıtlarının broşürlerine koyarlar. Bu eğrilerin anlaşılması hem taşıt seçiminde hem de ekonomik kullanımda büyük önem taşır Bu eğriler sürücü­lerin taşıtlarını planlı olarak kullanması için ve çeşitli yol şartlarında kullanım stratejisi geliştirmesi için önemlidir

 

           

 

            Ekonomik ve güvenli kullanım için genel kural aracı motoru maksimum torkunu sunduğu devir aralıklarına yakın devir­lerde kullanmak olarak tanım­lanır. Göstergedeki yeşil bö­lümden ayrılmamak her zaman en güvenilir yoldur. Ancak mo­torun verimli çalışma devri yü­ke, yol kalitesine, sürtünmelere ve özellikle yokuş eğimine bağlı olarak değişir Bu neden­le aracın ekonomik olarak kul­lanılacağı hızı ve devir sayısını belirlemek, torkun ve beygir gücünün devir sayısına göre değişimini bilmekle mümkün hale gelir.

            Üreticilerin sunduğu motor eğ­rileri genelde, devir sayısı ile buna karşılık gelen beygir gü­cü, tork ve yakıt tüketimi de­ğerlerinden oluşur. Yokuş yukarı yollarda maksi­mum torka yakın devirlerde git­mek en İyi sonucu verirken düz yollarda daha düşük devir sa­yıları yeterli olabilir Sürücü­nün, göstergedeki yeşil bölü­mün belirttiği devir aralığından ayrılmadan, aracın bu devir aralığının üst kısmında mı, yoksa alt kısmında mı kullan­ması gerektiğini bu veriler ışı­ğında belirlemesi gerekir. Her yol şartında ekonomik kulla­nım ancak bu verilere dikkat edilmesi durumunda mümkün olabilir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Egzoz Emisyonu Standartları

 

 

            Çevre bilincinin tüm dünyada gelişmesi ile otomotiv endüstrisinde çevre standartları egzozlardan atılan zehirli gazların azaltılması, taşıtların daha az ses çıkartması biçiminde gelişti ve bu konuda uluslar arası kurallar ortaya çıktı.

            Gelişen yaşam anlayışı, çevre koruma kaygılarını ön plana çıkarttı. Bu çevreci tutum, uluslar arası kuralların ortaya çıkmasını ve uygulanmasını gerektirdi. Uluslararası kurallar taşıtların teknik donanım standardını belirleyen Euro normlarını ortaya çıkardı. Emisyon uygulamaları 1982 yılında başladı. İlk uygulama ECE R49 isimli kurallardı. Bu kurallar Avrupa Birliği içerisinde yeni üretilecek araçların homologasyonunu (trafiğe uygunluğu) belirliyordu. 1990’lara gelindiğinde ise, Euro Normları dediğimiz standartlar devreye girdi. Ocak 1992 yılında ECE R49 standartları yerine Euro 1 normları devreye girdi.

 

 

Euro Normları Nedir?

 

            Euro normları Avrupa ülkelerinde kullanılacak motorların egzost atıklarının içindeki kimyasal maddelerin miktarlarını ve taşıtların yayacağı gürültü miktarını belirler. ECE R89 normları ile başlayan süreç 1992 yılında Euro normlarıyla Avrupa’da devreye girdi. Avrupa, 1996 yılında Euro 2 standartlarına geçti. Euro 3 normları da 2000 yılında uygulanmaya başlandı.

 

Amerikan Emisyon Standartları

 

            1995 yılında California ARP, EPA VE ülkenin önde gelen kamyon üreticileri, Amerikan devlet garantisi altında prensip kararlarını içeren bir taslak imzaladılar. Ekim 1997’de EPA standartları adı verilen normlar ile 2004 yılı ve sonrası için üretilecek kamyon ve otobüslerin egzoz emisyonları standartları belirlendi. İmzalanan prensip kararlarının amacı egzozdan çıkan zararlı partikül ve gaz miktarını düşürmekti. İmzalanan anlaşmada vurgulanan bir başka olgu ise NOX gazının miktarını düşürmek ve havaya bırakılan NOX  gazı miktarını 2004 yılında 2 gr/bg x saat oranına indirgemekti.

 

Emisyon Normların Tarihi Gelişimi

 

            NOX miktarlarının düşürülmesi, atık partikülleri ve yakıt tüketiminin azaltılması için yeni sitemler kullanılmaya başlandı. Klasik enjeksiyon sistemleri, elektronik zamanlayıcı eklenerek yenilendi ve yeni birim pompa, birim enjeksiyon ve common-rail sistemleri kullanımına yönelik araştırmalara başlandı. Ancak Ekim 1996’da devreye giren Euro 2 normları üreticileri sıkıştırıyor ve ekonomik çözümler aramaya yöneltiyordu.

            Euro 2 Normları, NOX Miktarını 1l, zehirli atık parti-kül miktarını da 0,25 puan düzeylerine çekti. Yakıt tüketimi arttırmadan ulaşılması zr değerler, üreticileri yanma sürecinin başlangıcına yönlendirdi. Yakıtın iyi yakılması, yakıt ve hava karışımının optimum düzeyde olması konuları ön plana çıktı. Yakıt-Hava karışımının içeriye basınçla püskürtülmesine ek olarak, havanın manifoltta yapılacak bazı değişimler ile içeriye girdap yapacak biçimde yönlendirilmesiyle istenen sonuç alındı. Yüksek enjektör basıncıyla, manifoltta değişiklik yapılmasına gerek duyulmadan istenilen değerlere ulaşıldı. İstenilen performansı vermediği için, iki supaplı silindirler e klasik yakıt enjeksiyonları yerine 4 supaplı ve merkezi yerleşimli yakıt enjeksiyonu sistemleri kullanılmaya başlandı. Atık NOX oranlarını düşürmek amacıyla 200 yılında uygulamaya giren Euro 3 normları da, çalışmaların daha çok yakıt pompası üzerinde yoğunlaşmasına sebep oldu.

 

Avrupa Birliği Ağır ve Orta Büyüklükteki Motorlar İçin Egzost Emisyon Standartları

 

 

Yakıt Tüketimi, Kullanılabilir Güç ve Emisyon

 

            10 veya 12 litrelik motorlar, 100 dev/dak’nın altında çok az olduğu tok değerleri üretirler. Bu durum, özellikle 700 ila 1300 devirler arasında söz konusudur. Bundan sonra tork eğrisi yükselir ve yaklaşık olarak 1700 dev/dak’ya kadar sabit kalır. Deneyimli sürücüler, devri sabit tutmak amacıyla, birçok kez vites değiştirmek gerektiğini, bu nedenle de bu tarz bir motorun pek kullanışlı olmayacağı savunurlar. Fakat 1300 ila 1700 dev/dak aralığında sağlanan yüksek ve sabit tork, yüksek yol sürati, düşük yakıt tüketimi sunar. Bu sonucun alınması için düşük oranlı yüksek hızlı sürüş aksı kullanılır. Amaç torkun optimum faydalı aralıklarda, maksimum düzeyde alınmasıdır. Böylece, istenen düşük yakıt tüketimi ve düşük egzoz emisyonuna ulaşılabilinir.

 

Yakıt tüketimini etkileyen iç ana etken bulunur;

 

1.                   Motorların ağır vasıta sektörü tarafından geliştirilerek daha az yakıt tüketiminin sağlanması,

2.                   Dizel yakıtın daha kaliteli olmasından ötürü daha az zararlı gazın atılması, yağ endüstrisinin de daha kaliteli yağlarla buna katılması,

3.                   Sürücülerin daha az yakıt tüketebilecek sürüşü öğrenmeler yolunda eğitilmeleri.

 

Günümüzde Durum Ve Gelişmeler

 

            Şimdiki Euro 2 normlu araçlar 1990 yılındaki araçlara göre, yüzde 50 oranında daha az nitrit oksit ve üçte bir oranında daha az karbon monoksit üretmektedirler. Euro 3 normlu araçlar ise 1990 yılındaki araçlara göre, nitrik oksitlerin yalnızca üçte birini, karbon monoksitlerin ise yalnızca dörtte birini üretmektedirler. Partikül çıkışı ise sıfıra yaklaşmaktadır.

            Günümüzde ağır vasıta araçları daha az gürültü çıkarmaktadırlar. Bugün 12 ağır vasıtanın çıkardığı gürültü 1970 yılında tek vasıta tarafından çıkarılıyordu. Araçlardaki gürültünün büyük bir kısmı tekerleklerin dönmesi nedeniyle oluşmaktadır. Bunlar da lastik üreticilerinin yaptıkları lastiğin dönerken çıkardığı gürültüyü daha da azaltma çalışmaları ile ileride azalacaktır.

            2005 yılından itibaren devreye giren Euro 5 normları ile çok sıkı egzost emisyon standartları tüm ticari taşıtlara uygulanacaktır. Euro 5 standartları, partikül emisyonunu %80 azaltmayı öngörmektedir. Partikül atımının 0,10 g/kWh değerinden 0,02 g/kWh değerine düşmesi gerekecektir.

 

Euro 4 normları izse azot oksit değerlerinin %40 düşerek 5,0g/ kWh’ya inmesini öngörülmektedir.

            Bugüne kadar yapılan test süreçlerinin ise daha da zorlaştırılması planlanmaktadır. Avrupa Birliği Euro 2 motorları için adı ESC (Europen Steady Cycle) olan yeni bir test belirlemiştir. Eski tipteki; “Rölanti”, “Tam Yüklü Kullanım” ve “Yüksek Devir” testlerinden daha ziyade günlük  kullanımdaki pratiğe yönelik bir test varyasyonu geliştirilmiştir. Bu test de 13 basamaktan oluşmakta ve daha çok orta devirlerde ve yüklü kullanım esnasındaki emisyon atıklarını ölçmeye yöneliktir. Bu şekilde araçlardan daha yüksek oranlarda emisyon değerleri elde edilecektir.

            Bunun yanı sıra Euro 3 ile birlikte ELR adı ile anılan (Europen Load Response) bir test de yürürlüğe girmiştir. Bu testle ani gaz verişlerdeki duman çıkışı test edilmektedir.

 

Sıra

 

ECE.R49

 

Euro I

 

Euro II

 

Euro III

 

Euro IV

 

Euro V

 

Tarih

1988

1992

1996

2000

2005

2008

 

CO

11,2

4,5

4,0

2,1

1,5

1,5

 

HC

2,4

1,1

1,1

0,66

0,46

0,46

 

NOX

14,4

8,0

7,0

5,0

3,5

2,0

 

PM

Yok

0,36

0,15

0,10

0,02

0,02

            Euro 4 ve 5 için test kriterleri de değişiktir. Egzost duman emisyonları konusunda ilave teknik değişiklik yapmış olan araçlar için de ekstra bir test eklenmiştir. Bu testin adı ETC (Europen Transient Cycle) ve Euro 3’den itibaren geçerlidir. Bu şartlar şu anda yalnızca ekstra partikül filtreleri ve dizel katalizatörleri ile yerine getirilebilmektedir. Bu şartların sağlanması için partikül filtrelerinin ve dizel katalizatörlerinin araçlara uygulanması gerekmektedir. Günümüzde Euro5 ile hedeflenen 2,0 g/kWh sınır değere ulaşmanın başka bir yolu bulunmamaktadır.

 

Egzoz Gazı Emisyon Limitleri (g/kW.h)

 

 

 

 

 

Egzoz Atıklarındaki Başlıca Zararlı Bileşenleri

 

CO(Karbon Monoksit) : Kanda oksijenin taşınmasını engelleyerek boğulmaya sebep olur.

HC (Yanmamış Hidrokarbon): Kötü kokusu ve kansorejen etkisi vardır. Ozon oluşumuna da katkı yapmaktadır.

NOx (Azot Oksit): Solunum organlarını tahriş eder ve bronşları enfeksiyonlara karşı korumasız hale getirir.

PM (İs Partikül/ Kurum): Solunum yoluyla akciğerlere yerleşir. Hayvanlarda yapılan deneylerde akciğer kanseri etkisi saptanmıştır.(Kısmi olarak partikül ve polisiklik aromatik hidrokarbon elementlerine bağlı nedenlerden ötürü). Rüzgâr partikülleri Alp Dağları’nın tepesine kadar taşıyabilmektedir.

 

 

 

Terimler - Kısaltmalar

            Temel kavramlar ve terimler; her meslek gri bu mensuplarının ol istimnası gereken bilgi sisteminin birinci basamağıdır. Bu kavramlar; meslek grubunun gelişim seviyesini gösteren, iletişimi, bilgi paylaşımını ve meslek içi eğitimi kolaylaştıran en önemli unsurlardır.

            Otomotiv ve taşıma sektörü­nün gelişimine bağlı ola­rak ticari taşıtlardaki verimlilik ile dayanıklılığın artması, çev­re normları ve konfor beklenti­leri, taşıtlarda ek donanımların kullanılmasına neden olmakta­dır. Başlangıçta seçimlik olan bu donanımlar, giderek taşıtla­rın standart donanımları yani ayrılmaz parçaları haline gel­mektedir.

            Bu donanım ve sistemler, özel terimlerle ve harflerden oluşan kısaltmalarla anlatılmaktadır Bu kısaltmaların çokluğu, za­man zaman her üreticinin ge­liştirdiği sistemi farklı terimlerle ifade etmesinden kaynaklan­maktadır Bu terim ve kısalt­maların anlam ve işlevlerinin bilinmesi, ek donanımlardan azami düzeyde yararlanmayı olanaklı kılmaktadır.

 

 

 

 

TERİMLER                                                                                                    

 

A-SÜTUNU: Otomobilin orta gövdesinin önünde yükselen, ta­vanı taşıyan sağ ve sol köşede bulunan ve içinde pasif güvenlik unsuru destekleri olan sütun. ABS (Anti Block System): Sert frenajda veya kaygan zemin üze­rinde tekerleklerin kilitlendiğini sensörler üzerinden algılayan, milisaniyeler içinde fren diskleri­nin tekerleklerin tutunma İşlemi başlayıncaya kadar sıkılıp boşal­tılmalarını ve bu sayede sürücü­nün en zorlu şartlarda bile direk­siyon hâkimiyetini korumasını sağlayan elektronik sistem. Ani frenajlarda tekerleklerins kilitlen­mesini engelleyen ABS, birçok otomobil markası tarafından standart olarak kullanılmaya baş­landı.

AERODİNAMİK: Aerodinamik, hareketli bir cismin hava akımı İçindeki davranışının incelenme­sine denir ilk olarak uçakları in­celemek için geliştirilmiştir. Mo­dern otomobillerin şekilleri yuvarlaklaştırılarak havanın otomobilin çevresinden kolayca geçebilmesi sağlanmaktadır. Bu da havadan kaynaklanan sürtünmeyi azaltır.

AKSELERASYON:  Otomobilin hızlanması.

Bı-XENON: Günümüzün kullanı­lan gelişmiş ve güçlü bir far tek­nolojisidir Bi-xenon ismi, uzun ve kısa farlar için iki ayrı xenon am­pul kullanılmasından gelmekte­dir. Xenon farın dalga boyu ve dolayısıyla maviye yakın olan rengi güneş ışığına çok yakın ol­duğu için, gece sürüşünde karşı­dan gelen sürücünün gözünü al­maz ve yansımayı en aza indirir. Xenon gazının içinden geçen ışık, 70 mm çapındaki hareketli lensten yansıyarak geniş ve uzun mesafeli "uzun far" etkisi yaratır.

CD: Hava direnci katsayısıdır. Bir otomobilin ne kadar hava diren­ciyle karşılaşacağını gösterir. Ha­va sürtünmesi azaldıkça otomo­bilin yakıt tüketimi de azalır. Oto­mobil firmaları bu katsayıyı azalt­mak için çalışmalar yaparlar.

CDI (Common-rall Direkt Injection): Dizel yakıtın yaklaşık 1350 bar basınç ile yanma odasına püskürtülmesini sağlayan sis­temdir.

COMMON - RAIL: Dizel motor­larda daha yüksek basınç sağla­yan ve performans/ekonomi ora­nını ideale yaklaştıran enjeksiyon sistemidir.

ÇEVRİM: Çevrim, bir motordan iş elde etmek için tekrarlanma­dan meydana gelen olayların toplamına denir. Dört zamanlı motorlarda bir çevrimin tamamla­nabilmesi için pistonun dört hare­ket (krank milinin iki tam devir yapması) yapması gerekir, bu da dört zamanlı motorlarda krank milinin 720 derecelik dönüş yap­ması demektir.

ÇIKIŞ MİLİ: Gücü tekerleklere aktaran mildir. En büyük viteste giriş miliyle çıkış mili aynı hızda döner, böylece otomobil hızlı gi­der.

DİN (Deutsches Institut für Normung): Tüm ölçümlerde kul­lanılan Alman endüstri normudur. (1DIN= 1.12 SAE)

DİNGİL: Tekerleklerin üzerinde döndüğü çubuktur.

 DİNGİL UZAKLIĞI: Direksiyo­nun düz tutulduğu durumda, ön ve arka aks arasındaki uzaklığa denir.

DOHC (Double Over Head Camshaft); Her silindir sırasının üstünde bulunan çift eksantrik milinin kısa adı.

EGZOZ GAZI DEVR-İ DAİM SİSTEMİ (EGR): Dizel araçlarda bulunan ve egzoz gazındaki is parçacıklarını yakalamak için kullanılan ek bir sistemdir HDI: Çok yüksek basınçla enjek­siyon gerçekleştiren dizel motor teknolojisi.

INTERCOOLER: Emme manifolduna pompalanan havayı so­ğutan sisteme denir. Turbonun kullanıldığı motorlarda, emme manifolduna pompalanan hava­nın sıcaklığı, hem turbonun eg­zoz sistemi ile iç içe olmasından hem de basınç uygulanan gazla­rın ısınmasından dolayı artar. Isı­narak yoğunluğu azalan bu sıcak havayı intercooler soğutarak mo­tora verir ve böylece sistemin ve­rimi artar. Intercooler çalışma prensibi bir çeşit radyatöre ben­zetilebilir. Aralarındaki fark; rad­yatörde suyun, intercoolerda ise havanın soğutulmasıdır.

İVMELENME: İvme hızın hızıdır. İvmelenme bir otomobilin, hızını ne kadar çabuk artırabildiğini gösterir. İvmelenme, duran bir otomobilin saatte O'dan 100 km hıza kaç saniyede çıktığı ile ölçü­lür.

JIS (Japanese Industrial Stan­dart): DIN ile aynı seviyedeki Japon endüstri normudur.

KİTLESEL GÜÇ (GÜÇ AĞIRLI­ĞI): Motorun ürettiği gücün bir kısmı, kendi ağırlığını taşımak için harcanır. Motorun bir beygir gücü başına düşen ağırlığına de­nir.

KOKPİT: Otomobillerde sürücü­nün oturduğu kısma denir.

KOMPRESÖR (TURBO): Turbo sistemlerine bazı üreticiler tarafından verilen addır. Bu sistemde doğrudan krank miline bağlı ola­rak çalışan basınçlı hava sistemi sayesinde motorda rölantiden iti­baren daha yüksek güç ve tork elde edilir.

KOMPRESYON FRENİ: Moto­run kompresyon gücünden ya­rarlanılarak yapılan frendir. Bu tren çeşidi özellikle ağır taşıtlar­da kullanılmaktadır. Bu sistemde egzoz manifoldu içinde bulunan bir valf mekanik bir kol aracılığı ile kapatılarak, egzoz gazlarının silindir ateşleme odasından ba­sınçla atmosfere çıkmasına en­gel olunur. Silindir içinde kalan bu yanmış gazlar, kompresyon treni yaparak aracın yavaşlama­sını sağlar.

KW: Kilowatt, motorun güç de­ğerini elektrik gücü olarak göste­ren birimdir. [1 KW=1.34 ECE= 1.35 PS (DIN)]

LAMİNE CAM: Saydam bir plas­tik tabakasının iki yüzüne cam kaplanmasıyla yapılan camdır. Taşıtlarda ön camlar lamine cam­dır Lamine cam bir darbe aldı­ğında küçük parçalar halinde kırı­lıp dağılmaz.

MİNİVAN: Minibüslerin en küçük ve lüks şekli, van tipi iri otomobil­dir

MONOKOK (INTEGRAL) GÖV­DE: Araç gövdesiyle birlikte olan şasiye denir. Şasi ise aracın ana parçalarını bir arada tutmaya ya­rayan çerçevedir. Modern otomo­billerde genellikle şasi araç göv­desiyle birliktedir. Buna monokok ya da integral gövde denir.

MOTOR GÜÇLERİ: Motorlarda iç güç (indike güç) ve faydalı güç olmak üzere iki çeşit olan güçlere denir.

MOTOR İÇ GÜCÜ: Motorun si­lindirleri içinden veya piston üze­rinden alınan güce denir. Silindir­lere girmiş olan karışımın yanma­sı ile meydana gelen ısı enerjisi­nin mekanik enerjiye dönüşmesi, motorun silindirleri içinde olmak­tadır.

MOTOR FAYDALI GÜCÜ: Silin­dirler içinde elde edilen iç güçten, motorun çalışması için harcanan gücün çıkarılmasından sonra, motorun volanından veya kasna­ğından ölçülen güçtür. Faydalı güce aynı zamanda efektif güç ve fren gücü de denir. Motorun gerçek gücü bu güçtür.

MPV (Multi Purpose Vehicle): Ticari kullanıma da dönüştürüle­bilen çok amaçlı binek araç.

 OVERDRIVE (EKONOMİ VİTE­Sİ): Düşük yakıt tüketimi sağla­yan vitestir. Bazı araçların beşin­ci vitesi (ya da varsa altıncı vite­si) aracın hızını artırmak için de­ğil yakıt tüketimini düşürmek için tasarlanmıştır. Örneğin; 4. viteste 100 km/s hızda giderken araç 4000 devirde ise, 5. viteste 3000 devire iner. Böylece düşük yakıt tüketimi sağlanır. Normal beşinci vitesten farkı, son hıza dördüncü viteste ulaşılmasıdır.

PANELVAN: Mal taşımacılığında kullanılan ticari araçlara verilen addır.

PASİF GÜVENLİK: Bir kaza ger­çekleştiği anda ve sonrasında, yaşam kabini içindeki yolcuların en az yara ve darbe ile kurtulma­larını amaçlayan araç güvenlik sistemlerine verilen addır. Sürü­cü ve yolcuların el ve kafalarını çarpabileceği bölgelerde yumu­şak malzeme, aktif kafalıklar, omur koruma sistemi (VYHIPS), aktif gergili emniyet kemerleri, airbag, sidebag'ler, yan cam ha­va yastıkları (IC), kapı içi çelik barlar, gövdenin darbe emici katlanma bölgeleri gibi güvenlik ted­birleridir.

PNÖMATIK: Basınçlı gazla çalı­şan sistemlere verilen genel ad Günümüzde kullanılan lastikler basınçlı hava ile dolu oldukların­dan pnömatik lastik olarak anılır.

 RÜZGÂR TÜNELİ: Aerodinamik çalışmalarında yararlanılan tü­neldir Bu sayede bilim adamları değişik hızlardaki havanın oto­mobilin çevresinde nasıl yol aldı­ğını izleyebilir Modern rüzgar tü­nellerinde değişik hava koşulları da yaratılabilir Tüneldeki rüzga­rın hızı Saatte 150 km'ye çıkabilir.

SAV (Sports Activty Vehicle): Sportif özellikleri çok öne çıkarıl­mış. İri, arazi tipli binek araçlara verilen isimdir.

SENKROMEÇ: Vites değiştirilmesini kolaylaştıran, iki dişlinin hareketini ayarlayan vites kutu­sundaki parça.

SERVO: Emme manifoldunun emme gücünden yararlanarak ayak treninin çalışması sırasında tren pedalının gücünü kontrol eden aygıttır.

SIKIŞTIRMA ORANI: Pistonun silindir içinde en aşağıdayken üstünde kalan hacmin, en üst ko­numdayken üstünde kalan hac­mine oranıdır.

SIKIŞTIRMA ZAMANI: Pistonun silindir içindeki en alt konumundan en üst konumuna ulaşıncaya kadar geçen zaman. Bu sırada supaplar kapalı ve hava-yakıt ka­rışımı sıkışmaktadır.

SİLİNDİR HACMİ (CC): Silindirin hacmi cc, santilitre (santimetre-küp) olarak belirtilir. Bir motorun silindir hacmi 1,6 litre denildiğin­de bu yuvarlak bir rakamdır. Ger­çek rakam 1598 cc ya da 1580 cc olabilir. Örneğin; 4 silindirli bir motorda dört silindirin hacimleri toplamını gösterir. Silindirin ta­ban alanı ile strokunun yani bir silindirin taban alanı ile yüksekli­ğinin çarpılmasıyla bulunur. Da­ha fazla tork elde etmek ya da daha yüksek devirli yapmak gibi amaçlarla hacim aynı kalarak, motordaki silindirin çapı ve stroku daha büyük ya da daha küçük yapılmaktadır.

SOHC: Silindir sırası başına üstte tek eksantrik milinin olduğu düzendir.

SUV (Sport Utulity Vehicle): Sportif hobi amaçlı araçlar için kullanılan genel tanımlamadır.

 SÜSPANSİYON: Tekerleklerdeki titreşimlerin otomobilin gövdesine ulaşmasına ve gövdenin kontrolsüz olarak hareket etme­sine engel olan sistemdir. Oto­mobil süspansiyonları yolculuğu daha konforlu hale getirir. Ayrıca tekerleklerin yolla teması­nı sağlamaya da yardımcı olur.

Modern süspansiyonlarda yay ve amortisör yerine hidrolik silin­dirler kullanılır. Bütün tekerlekle­rin yüksekliği otomobildeki mer­kezi bir bilgisayara bağlı olarak silindirler tarafından denetlenir. Aktif süspansiyon otomobilin doğrultu kontrolünü önemli ölçü­de iyileştirir.

 

 

 

 

 

 

TAKOMETRE (Motor devir göstergesi): Krank milinin daki­kada yaptığı devir sayısını sürü­cüye bildiren gösterge.

TORK: Döndürme kuvveti, kuv­vet ile döndürme kolu uzunluğu­nun çarpımına eşittir.

 TURBO: Motora atmosferik ba­sıncın üzerinde hava vererek kü­çük hacimlerden büyük güçler alınmasını sağlayan, gücünü eg­zoz gazının fiziksel etkilerinden alan bir çeşit pompa.

XENON: Yüksek basınçlı ksenon gazıyla ve küçük lensler ile çok güçlü ışık veren far tek­nolojisi,

 

 

KISALTMALAR

ABC

Active Body Control

Aktif Araç Kontrolü • Aktiver Fahrzeug Controlle

ABS

Anti-Lock Braking System

Anti Blokaj  Sistemi  - Anti Blockier System

ABV

Anti-Blockier Verhinderer

Anti Blokaj Önleyici - Antl Blockage reventive

ACC

Adaptive Caıise Control

Adaptif Seyrüsefer Kontrolü -  Adaplİvgr Fahr Controlle

ACEA

Association des Constructeurs Europeens d'Automobİles

Avrupa Otomobil üreticileri Birliği

Europaishe Automobil Hersteller Verein

European Automobile Manuıacturers Association

ADR

European Agreement Conoerning the İntemational Carriage of  Dangerous Goods by Road

Karayolu İle Yapılan Tehlikeli Madde Taşımacılığını

Düzenleyen Avrupa Anlaşması

ADS

Adaptives Darnpfersystem

Adaptif Emici Sistem

ADM

Automatic Drivetrain Management

Otomatik Sürüş Yönetimi - Automatişher Fahr Management

AFC

Automatdd Fare Colloction

Otomatik Yol ücreti Toplama

AGS

Automatische Getriebe Steuerung

Otomatik Şanzıman Kumandası

Automatic Gearbox Management

AHK

Aktive Hinterachs Kinematik

Aktive Arka Aks Kinematik -Active Rear Axle Kinematik

AKS

Automatisches Kupplungs System

Otomatik Debriyaj Sistemi -Automatic Clutch System

ALB

Automatische Lastabhângige Bremskraftsteuerung

Otomatik Yüke Bağlı Fren Ayarlayıcısı- Automatic Load Break

API

American Petrollum instrtute

Amerikan Petrol Enstitüsü

ARF

 

 


AS

Abgasr ückfü h r u ng

Egzoz Gazı Reslrkülasyonu- Emission Recirculation

Automatische Schaltgetriebe

Otomatik şanzıman * Automatic Gearbox

ASC     

Automatic Stabilization Control

Otomatik Slablllzasyon Kontrolü * Anti-Schlupl Control

ASP

 Application Service Provider

Uygulama Servis Sağlayıcısı - Service Aplikationen Verfasser

ASR     

Anti Schlüpf Regelung

Tahrik Ayarı - Drive Slip Control

ASU     

Abgas Sonder Untersuchung

Özel Emisyon Kontrolü* Special Emission Control

ATC     

Automatic Ternperature Control

Otomatik Isı Kontrolü - Automatischer Warme Control ler

ATC     

Automatic Traction Control

Otomatik Çekiş Kontrol- Automatischer Moment Controlle

AVL      

Automatic Vehicle Location

Otomatik Araç Yeri Tesbiti

Automatisher Fahrzeug Ort Bestimrnung

BBA     

Betriebsbremsanlage

Servis freni Tesisatı- Vehicle Brake Component

BSU     

Bremsensonderuntersuchung

Fren Özel Denetimi-Brake Special Inveştigation

CAN 

Controller Area Network

Bilgisayar Destekli Veri Ağı – Rechner Gestütztes  Datennetz

CEMT  

    Conference Europeenne des Ministres desTransport

Avrupa Ulaştırma Bakanları Konferansı

CDI       

Common Rail Injection

Cornmon Rail Dizel Enjeksiyonu- Common Rail Einspritzung

CKD     

Completely Knocked Down

Tamamen Servis Dışı - Komplotter Ausfall

CNG

Compressed Natural Gas

Basınçlı Doğal Gaz- Erdgas Mit Druck

CO

Carbon Monoxide-Karbon Monoksit

DBA     

Dauerbremsanlage

Sürekli Fren Sistemi - Gontiniously Brake System

DD       

Direct Drive

Direkt Çıkışlı Son Vites- Direkter Lenkung

DDE     

Digital Diesel Electronic

Dijital Dizel Elektroniği - Digitale Diesel Elektronik

DI        

Direct Injection

Direkt Enjeksiyon - Direktein spritzung

DME     

Digitaler Motoren Elektronik

Dijital Motor Elektroniği-Digital Engine Electronic

DSC

Digital Stabilization Control

Digital Stabilizasyon Kontrolü* DigitaleStabilitâtskontrolle

DSP     

Dynamic Stability Program

Dinamik Stabilizasyon Programı -DynamisherStabilization prograrnm

DWA    

Diebstahl Warnanlage

Hırsızlık Alarmı – Alarm

EAG 

Elektronisches Automatik Getriebe

Elektronik Otomatik Şanzıman-Electronical Automatic Gear box

EBD     

Electronisher Bremsen Verteİler

Elektrcnik Fren Dağılımı- Electronic Braking Distribution

EBS     

Elektronisches Bremssystem

Elektronik Fren Sistemi- Electron İcally Controlled Braking System

ECAS  

Electronically Controlled Air Suspension

Elektronik Kontrollü Hava Süspansiyonu- Elektronish Kontrollierto Luft Federung System

ECE     

Avrupa Ekonomi Komisyonu

Europaische Wirlschattskommission -European Economic Commission

ECM    

Electronic Control Modules

Elektronik Kontrollü Modüller -Elektronish KorrtrollierteModülen

ECTA   

European Chemical Transport Association

Avrupa Kimyasal Nakliye Birliği • Europaishe Chernikalien

Transport Vereinigung

ECU

 Electronical Engine Control Unit

Elektronik Motor Kontrolü - Elektronisher Motoren Kontrolle

ECVT  

Electronic Controlled Continuous Variabfe Gearbox

Elektronik Kumandalı Aşamasız Şanzıman

Elektronisch Gesteuertes Stutenloses Übersetzungs Getriebe

EDC     

Elektronische Dâmpfer Control

Elektronik Süspansiyon Kontrolü

Electronical Suspension Control

EDC     

Electronic Diesel Control

Elektronik Dizel Motor Yönelimi

Elektronisches Diesel Motormanagement

EDS     

Elektronische Differenzialsperre

Elektronik Diferansiyel Kilidi- Electronical Difterential Lock

EDW    

Eİnbruch Diebstahl Warnanlage

Hırsızlık Alarm Tesisatı –Thieving Alarm

EGR     

Exhaust Gas Recirculation

Egzos Gazı Resirkülasyonu - Abgas Recirculation

EGS     

Elektronische Getriebesteuerung

Elektronik Şanzıman Kumandasr

Electronical gear box command

EHB

Elektro-Hydraulisches-Brernssystem

Elektro Hidrolik Fren Sistemi *Electro-Hidrolic Brake System

EKS

 

 

Elektronisches Kupplungssystern

Elektronik Debriyaj Sistemi - Electronical Clutch System

EML

Elektronische Motor Leistungsregelung

Elektronik Motor Verim Ayarı -Electronic Engine Power Regulation

EPB  

Elektro-Pneumatische Bremse

Elektro Pnömatik Fren - Electro-Pneumatical Break

EHDS  

Electro Hydrolic Drive Support

Elektro Hidrolik Direksiyon Desteği

Elektro-Hydraulische Lenkunterstützung

ESP     

Elektronisches Stabilitâts Programm

Elektronik Stabilizasyon Programı

Electronic Stability Program

ETS

Elektronisches Traktions System

Elektronik Çekiş Sistemi- Electronical Traktion System

EUI

Electronic Unit Injector

Elektronik Birim Enjektör- Elektronishös enjektor

EWS

Elektronische Wfegtahr sperre

Elektronik Kayma Kilidi - Electronical Move Lock

FBA  

Feststellbremsanlage

El Freni Tesisatı --- Hand Break System

FIS

Funk İnnenraum Schutz

Telsiz Yayını için Kabin içi Koruma- Radio Indoor Prevention

FDI       

Fuel Direct Injection

Direkt Yakıt Enjeksiyonu - Benzin Direkteinspritzung

FDR

Fahrdynamikregelung

Dinamik Sürüş Ayarı - Dynamic Drive Adjustment

FDS

Fahrzeug Diagnose System

Araç Teşhis Sistemi -VehicIe Diagnostic System

FRP

Fiberglass Reinforced Plyvvood

Fiberglas ile Güçlendirilmiş Kontrplak -

Mit fieborglass Verstarkte Platte

FWD

Four Wheel Drive

Dört Tekerlekten Tahrikli - Vierradantrieb

GPS

Global Positioning System

Küresel PozisyonTesbit  Sistemi- Weltweites

Positionsbestimmungs system

GVW

Gross Vehicle Weight

Azami Yüklü Ağırlık - Maksimum Gesamt Gewicht

HABS

Hidrolichör Anti Blockier System

Hidrolik Fren Kilidi Sistemi

Hydraulic Anti-lock Braking System

HBA

Hilfskraftbremsanlağe                                                      

Yardımcı Fren Tesisatı -Brake Support Establishtment

HC

Hydro-Carbon

Hidro Karbon

 

HGS

Hydraulische Gangschaltung

Hidrolik Vites Değiştirme

HU

Hauptuntersuchung

Ana Kontrol -Main Control

HP

Horsepower

Beygir Gücü

ICE

Internal Combustion Engine

İçten Yanmalı Motor - Internale Brenn Motor

ICM

Ignition CommandTool

Ateşleme Kumanda Aleti -Zündungssteuergerat

IDI

Indirect Diesel Injoction

Endirekt Dizel Enjeksiyon -Indirekte Diesel Injeksion

IRU

International Road Transport Union

Uluslararası Karayolu Nakliye Birliği

KAT

Katalysator

Katalizatör

kWh

Kilowatt Hours

Kitowatt Saat - Kilowatt Stunde

LCC     

Life CycIeCost

Ürün Ömür Masrafı - Produkt Lebensdauer Kosten

LCD

Liquid Crystal Display

Likit Kristal Gösterge- Liguid Kristal Monitore

LED

Light Emition Diode

Diod Ampul - Leuchtdiode

LEV

 Low Emission Vehicle

Düşük Emisyonlu Araç- Minunum Abgas Fahrzeug

LHD

Left Hand Drive

Soldan Direksiyon -Linkslenker

LLP      

Lead Logistics Provider  

Lojistik  Hizmet Sağlayıcı-  Logistic Service Firma

LLR  

Leerlaufregelung   

 Rölanti Ayarı

LNG     

Liquid Natural Gas

Likid Doğal Gaz- Erdgas İn Fliessender Form

LPG

Liquid Petrolium Gas

Likit Petrol Gazı -Propane Gas İn Fliessender Form

LWR     

Leuchtweitenregelung                                                         

Far Işığı Uzaklık Ayarı - Headlight Lenght Adjustment

LWS

Latent Wârme Speicher

Isı Saklayıcı - Heat Save Store

MODIC

Mobile Diagnostic Computer

Mobil Teşhis Bilgisayarı – Mobiler Diagnose Computer

MSR

Motor Schleeppmoment Regelung

Motor Çekiş Momenti Ayarı

NF

Niederfepuenz

Düşük Frekans- Low Freguency

NFZ

Nutzfahrzeug

Ticari Taşıt - Commercial Vehicle

NO       

Nitrogen Oxide

Azot Oksit

OBD

On Board Diagnostic

Araç üstünde Bilgisayarlı Teşhis- On Board Diagnose

    OD       

Over Drive

Yüksek Çıkışlı Son Vites

OEM

Original Equipment Manufacturer

Orijinal Ekipman üreticileri

OICA   

Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles

 Uluslararası Otomobil üreticileri Organizasyonu

 Organisation of Motor Vehicle Manufacturers

 Internationaler Fahrzeug Produzenten Organisation

PCU     

Pump Control Unit

Pompa Kontrol ünitesi - Pumpen Steuergerat

PLD     

Purnpe Leitung Düse

Pompa Enjeksiyon - Pump Injection

PTO

 Şanzımandan Güç çıkışı

Power Takeoff

RAS-EC

Rear Axle Steering Electronically Controlled

Elektronik Kontrollü Arka Aks Dümeni

ROS

Radio Data Service

Radyo Veri Sistemi- Radio-Sender Datensystem

RHD     

Right Hand Drive

Sağda Direksiyon - Rechts Lenker

RS

Rückhalte System

Geri Kayma Engelleyici

SAE   

Society ot Automotive Engineers                 

Otomobil Mühendisleri Birliği

Automobilingenieur Vereinigung

SCR

Selective Catalytic Reduction - Selektif Katalitik Redüksiyon

SCS

Steering Control System

Direksiyon Kontrol Sistemi -Lenkung Kontrol System

SP

Sicherheitsprüfung

Güvenlik Kontrolü - Security Control

SRS

Sicherheits Rückhaltesystem

Geride Tutma Sistemi Güvenliği- Security For Slip Lock System

TC

Traction Control

Çekiş Kontrolü-Moment Kontrolle

TCS

Traction Control System

Çekiş Kontrol Sistemi- Antriebsschlupfregelung

THZ

Tandem-Hauptzylinder                                                                 

Tandern Ana Silindiri - Tandem Main Cylinder

TIR      

Transports Intemationaux Routiers -Uluslar arası Karayolu Taşımacılığı

TR-ESP

Trailer Electronic Stability Program

Elektronik Römork Stabilizasyon Programı - Elektronisher

Anhanger Stabilizator Program

TWI     

Tire Abrasion İndicator

Lastik Aşınma Göstergesi - Reifenabnutzungsindikator

Ul         

Unit Injector -Birim Enjektör

UITP

Unıon Internationale des Transports Publıcs

Uluslararası Yolcu Taşımacılığı Birliği

International Association for Passenger Transport

VA

Vorderachse

Ön Aks – Front Axle

VGT

Varieble Geometry Turbocharger

Değişken Geometrik Turbo – Variabler Geometrisher Turbo

VPS

Vehicle Positioning System

Araç Tesbit Sistemi – Fahrzeug Orten System

VTG

Variable Turbine Geometry

Değişken Türbin Geometrisi – Variabler Geometrisher Turbo

WÜK

Wandler Überbrückungs Kupplung

Ara Debriyaj

WAP

Wireless Application Protocol

Kablosuz Haberleşme Protokolü

Kabelloser kommunikation Protokol

ZEV

Zero Emission Vehicle

Sıfır Emisyonlu Araç-Null Abgas Fahrzeug

ZU

Zwischenuntersuchung

Ara kontrol –Interval Investigation

ZV

Zentralverriegelung

Merkezi Kilit –Central Lock

 


SRC BELGESİ BAŞVURU EVRAKLARI

 


ODY BELGESİ BAŞVURU EVRAKLARI 


 

ÜDY BELGESİ BAŞVURU EVRAKLARI